Cargolifter und Kondensstreif

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Cargolifter und Kondensstreif

Beitragvon NorbertB » Di, 17.08.2004 14:11

Hallo Allerseits!

Ich habe da auf W:O ein interessantes Posting gefunden, das sich durch 'nachgoogeln' dann als ein Sendemanuskript einer bereits gelaufenen Sendung von Deutschlandradio Berlin entpuppte.

http://www.dradio.de/dlr/sendungen/zeitreisen/255025/

Es geht darin um die vergangene und zukünftige Entwicklung der Luft(schiff)fahrt.
Typisch ist natürlich wieder mal, dass das mit einer Schilderung des Unfalls von Lakehurst beginnt :roll: , aber der Rest ist recht interessant.


WortSpiel - ZeitReisen
Samstag • 19:05

10.4.2004
Cargolifter und Kondensstreif
Mythen um die Flugtechnik
Von Rainer-Kurt Langner

Bild
Das Luftschiff Hindenburg über Manhattan 1937 (Foto: AP)

Ikarus flog der Sonne entgegen, er überspannte den Bogen und stürzte ab. Als das Fliegen noch gar keine Realität war, war es schon von Mythen begleitet, in denen Träume und Ängste der Menschen aufschienen. Das hat sich bis heute nicht wesent-lich geändert. Was passiert, wenn wir beim Fliegen das gute Augenmaß verlieren?

Lakehurst, das Flugfeld an der Peripherie New Yorks. Es ist der 6. Mai 1937. Luftschiff LZ 129, die "Hindenburg", mit 61 Mann Besatzung und 36 Passagieren an Bord, schwebt wenige Meter vom Ankermast entfernt in einer Höhe von 100 Metern. Zwei Ankertaue werden aus Bordluken herabgeworfen. Sie peitschen den Sand zu kleinen Fontänen auf. Die Männer der Bodenmannschaft versuchen, die beiden Seile zu fassen. Ein Reporter, Herb Morrison, beschreibt die Szene. Es ist 19:21 Uhr.

Da ist sie, meine Damen und Herren, und was für ein Anblick sie bietet, einfach überwältigend, großartig. Sie kommt aus dem Himmel direkt auf uns zu und schwebt jetzt zum Ankermast hinüber.

19:25 Uhr. Vor dem oberen Seitenruder schießt eine pilzförmige Flamme aus der Außenhaut des Zeppelins. Alles geht rasend schnell.

Es geht in Flammen auf - oh, nein, das ist grauenhaft. Es brennt, es wird von Flammen umtost und stürzt auf den Ankermast und all die Leute..., das ist eine der schlimmsten Katastrophen der Welt! ... Oh, die Menschheit und all die Passagiere!

32 Sekunden später liegt LZ 129 zerstört am Boden. 36 Menschen sterben. Hugo Eckener, Pionier der deutschen Luftschifferei, schreibt in seiner Autobiographie:

Es schien mir wie das hoffnungslose Ende eines schönen Traums, eine Art Weltuntergang.

Die Katastrophe in Lakehurst war das vorläufige Ende aller Luftschiffahrt. Im April 1940 wurden die vorhandenen deutschen Luftschiffe abgewrackt, ihre Docks auf dem Frankfurter Flughafengelände zerstört und noch heute gilt, was nach Lakehurst weltweit beschlossen wurde: der Verzicht, Zeppeline für den Luftreiseverkehr einzusetzen. So segeln nur noch die kleinen Schwestern der Aerostaten von einst dahin - leuchtende Reklame-Luftschiffe, filigrane Glühwürmchen im Jetzeitalter.

Jürgen Thorbeck: Die Aerostatik ist ja ein physikalisches Grundprinzip, was wir zur zeit nicht nutzen. Es existiert aber dennoch und hat auch seine Vorzüge für bestimmte Anwendungen. Dass die Fliegerei sich mal auf der Nutzung der Aerostatik begründet hat, das ist ein historischer Fakt. Die Konzepte heute sehen anders aus, intelligenter als die damaligen. Wir haben heute die Möglichkeit, die Auftriebsalternativen, die es gibt - aerodynamischen Auftrieb, direkte Hubstrahlerzeugung, die Geräte in die Luft heben können, beispielsweise Hubschrauber - miteinander zu verkoppeln. Und das Stichwort in diesem Zusammenhang heißt für mich für die Zukunft Hybridluftschiffe, Luftschiffe die den aerodynamischen Auftrieb dazu nutzen, ihre eigene Struktur zu tragen, die Nutzlast dagegen und auch der Kraftstoff wird getragen durch Hubstrahlen... Praktisch die Kombination eines Aerostaten, eines Ballons oder eines Luftschiffs, mit einem Hubschrauber.

Prof. Dr. Ing. Jürgen Thorbeck, Leiter der Fachbereichs Luftfahrzeugbau an der Technischen Universität Berlin - obwohl durchaus ein Mann mit technischen Visionen...

Jürgen Thorbeck: ... ich glaube schon, dass die Kreativität und eben auch die Träume der Ingenieure ja nicht einschlafen...

... hat dabei den schnellen Lösungen nie so recht getraut, auch nicht den vollmundigen Versprechungen eines Unternehmens, dass zur Jahrtausendwende inmitten des märkischen Sandes eine Luftschiffwerft baute, um aus ihr den Cargolifter zur profitablen Luftfahrt zu entlassen. Aus dem Werbeprospekt der CargoLifter AG.

Das Luftschiff wird mit 260 Metern Länge, einem Durchmesser von 65 Metern, rund 550.000 Kubikmetern Helium und einer Frachtleistung von 160 Tonnen ein neues Transport-System. 100 Jahre nach dem Jungfernflug des LZ 1, schlägt der CargoLifter CL 160 ein neues Kapitel der Luftschiffahrt auf: Beförderung komplexer Schwer- und Großtransporte. Zur Lösung eines dringenden Transportproblems holen wir ein faszinierendes, jahrhundertealtes Prinzip in die Gegenwart und machen seine Vorzüge mit modernster Technik nutzbar. Damit wird nicht nur ein Traum von gestern heute Wirklichkeit, sondern eine Vision erobert die Zukunft.

Jürgen Thorbeck: Cargolifter war ein Beispiel, wo man eine Nische sehr deutlich identifiziert hatte und die ersten Schritte in diese Richtung gegangen ist. Das war nicht sehr erfolgreich, weniger aus technologischen Gründen als aus technolgiemanagement Gründen und finanziellen Gründen. Aber letztlich glaube ich schon daran, dass es weitere Entwicklungen auf diesem Gebiet geben wird. Ich persönlich halte Ideen, die zur zeit diskutiert werden, rund um das Kreuzfahrtluftschiff, für nicht unrealistisch. Es gibt Touristikunternehmen, die sehr stark interessiert sind, ein solches Produkt zu kaufen. Es würde sich dabei um ein Großluftschiff handeln, in dem Touristen für eine Woche oder mehrere Tage leben können und dabei eine Kreuzfahrt unternehmen, sich touristischen Ziele aus der Luft erobern...

Deutschlands Reiseunternehmen habe bislang eine solche Luftkreuzfahrt nicht angeboten und der Cargolifter ist über das Stadium der Hochglanzprospekte nicht hinausgekommen. Die Cargolifter AG hat Fördergelder kassiert und alsbald den Insolvenzverwalter bestellt. Die Idee jedoch ist damit nicht vom Reißbrett der Konstrukteure.

Jürgen Thorbeck: Auch das originäre Ziel von Cargolifter, die besonders großen, besonders schweren Einzelstücke zu transportieren - auch diese Fragestellung ist nicht tot, für den mobilen Brückenbau, für Baustellenkräne, für den Kurzstreckentransport... allerdings, dass man die großen Bauteile über Kontinente bewegt mit dem Aerostaten, die halte ich für abwegig... da sind die Missionsplanungen doch zu unsicher.

Mit der Cargolifter AG erlebte abermals ein Luftschiff eine Bruchlandung; diesmal als ein wirtschaftliches Desaster. Die Sicherheit der Luftverkehrsmittel wurde davon nicht gemindert.

Astrid Gühnemann: Im Moment ist der Luftverkehr ein sehr sehr sicheres Verkehrsmittel. Es gibt so eine schöne Grenze, die man messen kann: Auf wieviel Kilometer Distanz wird das Flugzeug sicherer als der Pkw? Und diese Distanz liegt bei 18 Kilometer. Das zeigt schon, das Flugzeug ist gegenüber dem Auto ein sehr sicheres Verkehrsmittel. In der Relation haben wir in Deutschland täglich zirka 20 Verkehrstote im Straßenverkehr, das ist, was man im langfristigen Mittel über mehrere Jahre im Luftverkehr hat.

Dr. Astrid Gühnemann, Verkehrssystemanalytikerin am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.

Die neue Abteilung des Verkehrs, Luftreisen, wird ein ganz anderes Gesicht erhalten, wenn erst der Luftomnibus, die große Maschine zur Beförderung von mehr als 100 Fahrgästen, geschaffen sein wird. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km fliegend und mit acht bis zehn Motoren ausgestattet, werden solche Flugzeuge allen Ansprüchen an Geschwindigkeit und Sicherheit genügen. (aus: Das Weltreich der Technik. Berlin 1916)

Schon als die ersten tollkühnen Männer, die Gebrüder Wright, der Brite Henry Farman oder der Deutsche Hans Grade in ihren verwegenen Kisten die ersten Luftsprünge absolvierten, zwischen 1903 und 1908, wurde der Traum vom Fliegen als technisch realisierbare Vision verkündet. Den Himmel dachte man sich künftig als ein mit privaten Kleinflugzeugen, Lufttaxen und Luftbussen angefüllten Raum, von einer fliegenden Verkehrspolizei irgendwie zusammengehalten. Visionen sind ohne eine Portion Naivität nicht denkbar wie sie ebenso wenig sich überleben, wenn sie in der Realität ankommen. Astrid Gühnemann vom Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum in Berlin-Adlershof:

Ich könnte mir das aus Spaßgründen auch vorstellen, vor meiner Haustür mich in eine Art Flugzeug zu setzen und beispielsweise nach Frankreich zu fliegen. Das sind immer so Träume, an denen auch die technologische Weiterentwicklung sich ein Stück weit orientiert und kuckt, wie können sich menschliche Träume in Wirklichkeit umsetzen. Ob das dann kommt oder nicht, ist dann eine zweite Frage... es werden ja nur ein Bruchteil der gesamten technologischen Innovationen Wirklichkeit, weil sie ja auch irgendjemand bezahlen muss.

Wolfgang König: Fliegen ist ja ein uralter Menschheitstraum und deswegen war Fliegen von vornherein auch immer mit Zukunftsvisionen verbunden... und dass das Flugzeug so etwas werden könnte wie ein allgemeines Individualfahrzeug - also gewissermaßen das Auto ablösen könnte - solche Überlegungen gibt es bereits in der Zwischenkriegszeit, aber insbesondere hatten sie dann zum Ende des Zweiten Weltkrieges und kurz nach dem 2. Weltkrieg Konjunktur. Es gab ja auch viele Ansätze, z. B. mit Hubschrauberdiensten, man hat sich überlegt, Hubschrauber als Individualverkehrsmittel zu entwickeln und einzusetzen... aber diese Blütenträume welkten schnell, weil sich dann doch gezeigt hat, dass der Hubschrauber, der natürlich in den Städten sehr geeignet ist für die Fortbewegung, einerseits zu viel Geräusche emittiert und andererseits auch unökonomisch war. Und heute gibt es den Hubschrauber eigentlich nur... wo es auf seine einzige überlegene Fähigkeit gegenüber dem Flugzeug ankommt: nämlich der Punktlandefähigkeit.

Für Professor Wolfgang König, Wissenschafts- und Technikhistoriker an der TU Berlin, ist eine Art "Volkswagen der Lüfte" ein Auslaufmodell, ein Exponat aus dem Raritätenkabinett technischer Visionen.

Wolfgang König: Das scheitert an den Kosten, an der Kompetenz ... dass die massenhafte Verbreitung insbesondere über den Lärm zu viele Menschen beeinträchtigen würde. Dieses Konglomerat von Gründen führt dazu, dass hier bis zur Gegenwart nichts eingelöst worden ist und eigentlich diese Erwartungen auch nicht mehr gehegt werden.

Andere sehen das anders sagt der Praktiker Jürgen Thorbeck: Das Volksflugzeug ist noch nicht ausgeträumt. Man denkt immer noch daran, solche Dinge zu tun, nur das wird im kommerziellen Bereich und im wissenschaftlichen Bereich nicht gefördert und unterstützt, denn wir haben unseren Fokus mehr in der großen Verkehrsfliegerei. Ich denke mal, dass sich dort die Bewegungsfreiheit der Konstrukteure stark einschränkt; die Luft, die uns noch verbleibt bei dem großen Wachstum im Luftverkehr, ist noch für andere Aufgaben vorgesehen, dass der Individualverkehr in der Luft sich nicht so stark entwickeln kann.

Spätestens an Bord eines Billigfliegers in die Sonne vielleicht schon während der Sicherheitschecks noch im Flughafen ist der Traum vom Fliegen ausgeträumt.

Wolfgang König: Heute ist für viele die Last des Fliegens größer als die Lust am Fliegen.

Ferdi Breidbach: Ich habe überhaupt nichts gegen Flieger, auch noch nicht mal etwas gegen einen neuen Großflughafen für diese Region, sondern lediglich etwas gegen diesen Standort, der in einem dicht besiedeltem Gebiet ist, nicht ausbaufähig ist und mit Sicherheit auch nicht wirtschaftlich sein kann.

Ferdi Breidbach ist Vorsitzender des "Bürgervereins Brandenburg-Berlin e. V.", der gegen den Ausbau des Flughafen Berlin Schönefeld zum Großflughafen entschieden Einspruch einlegt.

Ferdi Breidbach: Unsere weit über 5000 Mitglieder sind in der Regel ebenfalls Befürworter eines Großflughafens, aber alle gegen den Standort, weil sie höchst betroffen sind durch Schallkatastrophen, Gefahr und Wertminderung ihrer Grundstücke.

Wolfgang König: Heute kann man vom Flugverkehr von einem System sprechen, und das System besteht aus zahlreichen Komponenten, von denen das Flugzeug nur eines ist. Es ist ein komplexes System bei dem ökonomische, ökologische, politische Kriterien eine Rolle spielen.

Ein Flugzeug, so der Technikhistoriker Wolfgang König, ist mehr als nur ein fliegendes Gerät, ist eine bodengestützte sensible Infrastruktur mit komplexen Regelabläufen.

Ferdi Breidbach: Wer einen Großflughafen bauen will, muss aus einem besiedeltem Gebiet hinaus in eine Fläche, die es ermöglicht, tatsächlich 24 Stunden, rund um die Uhr, fliegen zu können, das erfordert schließlich die Wettbewerbsfähigkeit. Er muss einen Standort haben, der an das internationale Eisenbahnnetz direkt angebunden ist, weil nur die Kombination Flughafen - schiene auch die Möglichkeit eröffnet, ein Drehkreuz zu machen. Darüber hinaus ist es noch wichtig, dass dieser Standort Entwicklungen für die nächsten fünfzig, siebzig Jahre noch zulässt im Hinblick auf seine Ausdehnung. Die Lärmbelastung ist das vordergründig Schwierigste, weil die lärmmedizinische Entwicklung eindeutig nachweist, dass ab einer bestimmten Belastung - ich nenne die Zahl über 55 DB gesundheitliche Folgen dieser Lärmbelastung nicht mehr auszuschließen sind. Insbesondere dann nicht, wenn dass passiert, was hier geplant ist, nämlich 360.000 Überflüge pro Jahr davon 10 Prozent in der Nacht. Da kann in einem Umkreis von 10 bis 15 Kilometer jenseits der Start- und Landebahn niemand mehr schlafen oder in seinem Garten sitzen.

Weltweit werden große internationale Luftdrehkreuze vor den Toren der Stadt auf die grünen Wiese gebaut, in China, in Manila oder Hongkong. Frankreich plant einen Großflughafen 130 Kilometer von Paris entfernt, sagt Ferdi Breidbach und sagt auch, dass ...

Ferdi Breidbach: …ein Flughafen in einem dichtbesiedeltem Gebiet nicht die gesellschaftliche Akzeptanz der Betroffenen bekommen kann, d. h. er wird ein Dauerbrenner an gerichtlichen Auseinandersetzungen.

Jürgen Thorbeck: Ich denke, wir haben einen ganz großen gesellschaftlichen Auftrag auch als Flugzeugbauer... und dieser Auftrag heißt, wir müssen das Flugzeug auch kompatibel mit den Ansprüchen der Gesellschaft machen... nämlich: Es muss viel leiser werden, es muss leiser werden, es muss wirtschaftlicher werden... und die erste Forderung - Lärmemission -, die wird uns zwingen, zu neuen Konfigurationen zu kommen. Deshalb sehe ich eine übernächste Flugzeuggeneration, die vollständig integrierte Antriebe hat. Wo die Antriebe nicht mehr wie heute an Gondeln hängen außerhalb des Flugzeugs, sondern die werden wieder zurückwandern müssen, zwangsläufig, in die Zelle, sie müssen verschwinden, sie müssen lärmgedämmt untergebracht werden. Das wird ein Merkmal sein für Flugzeuge der Zukunft und die sehen dann natürlich ganz anders aus als heute.

Über den Wolken, dort wo die modernen Flugzeuge fliegen, ist die Freiheit schon längst nicht mehr folgenlos.

Flugzeugtriebwerke emittieren Gase und Verbrennungspartikel direkt in die obere Troposphäre und untere Stratosphäre, verändern damit die Konzentration der atmosphärischen Treibhausgase Kohlendioxid, Ozon und Methan. Studien des internationalen Rates der Klimawissenschaftler IPCC bilanzierten 1995 den Anteil des Luftverkehrs an der schleichenden Erderwärmung mit etwa 3,5 Prozent.

Für das Jahr 2050, mit einer Weltbevölkerung von 10 Milliarden Menschen, rechnen Prognosen damit, dass der Erdenbürger jährlich durchschnittlich 1400 bis 2300 km im Flugzeug zurücklegt - dann läge der Anteil des Flugverkehrs bereits bei über 10 Prozent. Und noch etwas kommt hinzu: Der Flugverkehr beeinträchtigt das Wetter, führt zu einer Abnahme strahlender Sonnentage und zu einem Rückgang der klaren Sicht in der Atmosphäre.

Der als Verbrennungsprodukt aus den Triebwerken strömende Wasserdampf kondensiert im oberen Bereich der Troposphäre zu sichtbaren Kondensstreifen, die in vielen Fällen, dort wo der Flugbetrieb besonders dicht ist, sich innerhalb 100 Minuten in Cirruswolken umstrukturieren. Diese dünnen Cirruswolkenteppiche behindern die Abstrahlung der am Boden entstandenen Infrarotstrahlung in den Weltraum, tragen wiederum zur Klimaerwärmung bei.

Solche Wolken können in den Flugkorridoren über Europa, den USA und dem Nordatlantik bis zu fünf Prozent des Himmels bedecken.

Ein geplantes Atomflugzeug würde mit acht Strahltriebwerken von rund 150.000 PS Gesamtleistung eine Dauergeschwindigkeit von 1000 Stundenkilometern entwickeln. Ein solches Flugzeug könnte ohne Zwischenlandung zum Beispiel einen Flug rund um den Äquator unternehmen. Für diese 40.000 Kilometer lange Strecke würde es einige hundert Gramm Atombrennstoff benötigen. Prof. G. I. Pokrowski.

Den Flugzeugbauern im vergangenen Jahrhundert schien vieles machbar, immer neue Antriebsaggregate wurden entworfen, um immer schneller, immer höher, immer weiter zu fliegen. Der Technikhistoriker Wolfgang König:

Im Anfang ging es ja einfach darum, zu fliegen. Alle anderen Kriterien spielten keine Rolle, das Entscheidende war, dass man sich vom Platz erhob und dass man einige Minuten in der Luft bleiben konnte... und allmählich wird dann die Reichweite erhöht. Solche Leistungsparameter sind in den ersten Jahrzehnten ganz entscheidend, sie stehen im Vordergrund. Das hat sich in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg dramatisch verändert, da spielen ökonomische Kriterien und ökologische Kriterien eine viel größere Rolle.

Wenngleich auch nicht eine wirklich entscheidende. Das Kriterium der Tragfähigkeit - wie schnell kann ich möglichst viele Menschen oder Fracht von A nach B transportieren - war das entscheidende. Die Concorde, Frankreich stolzer Überschallflieger wäre sonst nie gestartet.

Wolfgang König: Man darf nicht vergessen, dass unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg - also z. B. diese Junkers F 13, die immerhin in Stückzahlen von mehreren Hundert gebaut worden ist, gerade vier Passagiere tragen konnte. Man kann sich vorstellen, dass das ein ungeheurer Aufwand ist und entsprechend der Flug auch sehr sehr teuer ist. Diese Passagierzahlen für eine Flugzeit werden im Laufe der Zwischenkriegszeit erhöht in einer Größenordnung von zwischen 20 und 30... Die amerikanische DC 3, die konnte eben zwischen 20 und 30 Passagieren befördern. Und natürlich gab es auch Versuche mit noch größeren Maschinen. Der Zeppelin konnte - bevor dieses Zeppelinzeitalter in Lakehurst zu Ende ging - 70 Passagiere befördern. Es war ein ganz entscheidendes Kriterium - der große Sprung fand hier in der Nachkriegszeit statt und zwar mit den Düsenmaschinen. Die Düsenmaschinen haben in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre die Passagierkapazitäten so in etwa verdoppelt... also Größenordnungen von 100 auf 200 Passagiere und dann die Großraumflugzeuge um 1970 - Boeing 747 - haben diese Zahl dann noch mal verdoppelt.

Astrid Gühnemann: Überschallmaschinen und ähnliche, besonders schnelle Flugzeuge sind im Moment etwas zurückgedrängt. Das hängt auch damit zusammen, dass im Moment, aufgrund der Wettbewerbssitutionen, eher auf die Betriebskosten und deren Senkung geachtet wird. Zu den Betriebskosten gehört natürlich auch der Treibstoffverbrauch. Und da gehen jetzt Umwelt- und wirtschaftliche Interessen wirklich Hand in Hand. D. h., beide Seiten haben ein Interesse, hier möglichst effizient zu arbeiten.

Für Astrid Gühnemann vom DLR-Institut für Verkehrsforschung sind die Goldenen Jahre der Flugzeugkonstrukteure vorbei.

Astrid Gühnemann: Im Moment sind zwei Tendenzen zu beobachten: auf der technologischen Seite die Tendenz zu größeren Flugzeugen - Airbus A 380, ein sehr großes Flugzeug, das dann in der Lage ist, auch eine große Anzahl von Passagieren aufzunehmen - dann gibt es im Geschäftsfliegerbereich eine Tendenz zu kleineren Geschäftsmaschinen, die sehr sehr flexibel eingesetzt werden können.

Der Airbus A-380, er soll 2006 seinen Liniendienst aufnehmen, wird auf zwei übereinander liegenden Decks 555 Passagieren Platz anbieten und von einem internationalen Luftdrehkreuz zum anderen fliegen. Nur knapp zwei Dutzend Flughäfen weltweit besitzen die Kapazität, diesen Riesenvogel auch abzufertigen. Boeing favorisierte mit der noch in der Planung steckenden 7E7 eine andere Variante. Die neue Maschine soll nur 200 Passagieren Platz bieten, dafür jedoch eine Reichweite von 15.000 Kilometer besitzen und je nach Bedarf von einem Punkt der Erde zu einem anderen fliegen, nonstop und ohne Umwege über Drehkreuze.
Stößt unser Luftverkehrssystem an seine Grenzen?

Wolfgang König: Es gibt natürlich Grenzen, wobei wir nicht genau wissen, wo die technischen Grenzen liegen. Zunächst aber greifen ökonomische Grenzen. Natürlich wäre es heute möglich, Flugzeuge zu bauen, die über 1000 Passagiere tragen können... Das Problem besteht darin, dass man auch neue Flughäfen bräuchte, neue Landeflächen, neue Abfertigungshallen usw., d. h., die Begrenzung kommt weniger durch das Flugzeug, sondern sie kommt durch die Infrastruktur.

Ist der technische Fortschritt nur noch dem Kosten-Nutzen-Denken unterworfen? Haben die Konstrukteure das Träumen verlernt. Der Ingenieur Jürgen Thorbeck:

Natürlich träume ich. Ich träume natürlich davon, dass wir noch Quantensprünge in der Flugtechnik erleben werden. Wenn Sie mal in die Historie hineinkucken, dann werden sie erkennen, dass die wirklichen quantensprungartigen Verbesserungen der Flugtechnik rund um die Entwicklung von neuen Antriebssystemen gestaltet hat. Zunächst gab's gar keine Antriebe und da gab es einen Lilienthal, der glitt durch die Luft mit einem antriebslosen Gerät - dann gab's die Gebrüder Wright, deren Gerät dominiert war durch den Motor und den Propeller, den die damals bauen mußten... In der nächsten Stufe gab es dann leistungsfähigere Motoren, dann aufgeladene Motoren, die größere Flughöhen ermöglichten. Mit jedem dieser Schritte änderte sich die Konfiguration, das kann man ganz deutlich sehen ... ich glaube schon, dass die Kreativität und eben auch die Träume der Ingenieure ja nicht einschlafen.

In den Hallen der Flugzeugingenieure und den Laboratorien der Wissenschaftler tüfteln die Experten ebenso an neuen Treibstoffen und neuen Antriebsaggregaten, wie sie am intelligenten, beweglichen Flügel arbeiten, der dem starren Flugzeug die Leichtigkeit des Vogelflugs verleihen soll. Vielleicht aber liegt die eigentliche technische Revolution auf einen anderen Gebiet, sagt Astrid Gühnemann vom Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum.

Astrid Gühnemann: Unsere Revolution liegt auf der kommunikationstechnologischen Seite. Es ist immer noch denkbar, dass zunehmend bestimmte Kommunikationsfunktionen, die früher vom Verkehr übernommen worden sind, jetzt einfach elektronisch gemacht werden. Denkbar ist es, dass es in die Richtung geht. Also weniger ein neues Verkehrsmittel als vielmehr eine Substitution des Verkehrs durch andere Dinge, durch Kommunikationstechnologien.

Wer den Menschen einst das Fliegen lehrte, hat alle Grenzsteine verrückt. Friedrich Nietzsche.
MfG Norbert
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Re: Cargolifter und Kondensstreif

Beitragvon 5dim » Di, 24.08.2004 11:09

für Professor Wolfgang König, Wissenschafts- und Technikhistoriker an der TU Berlin, ist eine Art "Volkswagen der Lüfte" ein Auslaufmodell, ein Exponat aus dem Raritätenkabinett technischer Visionen.

Wolfgang König: Das scheitert an den Kosten, an der Kompetenz ... dass die massenhafte Verbreitung insbesondere über den Lärm zu viele Menschen beeinträchtigen würde. Dieses Konglomerat von Gründen führt dazu, dass hier bis zur Gegenwart nichts eingelöst worden ist und eigentlich diese Erwartungen auch nicht mehr gehegt werden.

Das Problem des 'Luftvolkswagen' liegt in der häufig zu findenden irrigen Kombination 'Fliegen = Motorflugzeug + Lärm' bei vielen Menschen. Dabei gibt es auch Segelflugzeuge und Luftschiffe. Alternative individuelle Luftfahrt-Möglichkeit werden nur wenig gefördert, und das Interesse ist hierzulande wegen der politisch-wirtschaftlichen Schwierigkeiten gering. Ich sehe Probleme eher darin, daß auch der Luftraum nur begrenzte Kapazitäten hat, und eine Kontrolle desselben bei mehr Luftverkehr unverhältnismäßig teurer würde.

Andere sehen das anders sagt der Praktiker Jürgen Thorbeck: Das Volksflugzeug ist noch nicht ausgeträumt. Man denkt immer noch daran, solche Dinge zu tun, nur das wird im kommerziellen Bereich und im wissenschaftlichen Bereich nicht gefördert und unterstützt, denn wir haben unseren Fokus mehr in der großen Verkehrsfliegerei. Ich denke mal, dass sich dort die Bewegungsfreiheit der Konstrukteure stark einschränkt; die Luft, die uns noch verbleibt bei dem großen Wachstum im Luftverkehr, ist noch für andere Aufgaben vorgesehen, dass der Individualverkehr in der Luft sich nicht so stark entwickeln kann.

Aussagen eines Praktikers im Vergleich zu Theoretikern...

Wolfgang König: Heute ist für viele die Last des Fliegens größer als die Lust am Fliegen.

Dann würde es doch wohl mächtig Zeit, dies zu ändern???

Wolfgang König: Heute kann man vom Flugverkehr von einem System sprechen, und das System besteht aus zahlreichen Komponenten, von denen das Flugzeug nur eines ist. Es ist ein komplexes System bei dem ökonomische, ökologische, politische Kriterien eine Rolle spielen.

Sehr richtig und nur zu wahr!

der Technikhistoriker Wolfgang König [...]
Der Zeppelin konnte - bevor dieses Zeppelinzeitalter in Lakehurst zu Ende ging - 70 Passagiere befördern. Es war ein ganz entscheidendes Kriterium - der große Sprung fand hier in der Nachkriegszeit statt und zwar mit den Düsenmaschinen. Die Düsenmaschinen haben in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre die Passagierkapazitäten so in etwa verdoppelt...

Bei einem Luftfahrttechnikhistoriker erwartete ich eigentlich etwas mehr wissen über die Zeppeline. Ich darf aus meinem einschlägigen Aufsatz zitieren:
Während der LZ 129 für etwa 75 Passagiere gebaut wurde, war der vor seiner Fertigstellung stehende LZ 130 (der neue, also zweite "Graf Zeppelin" - man beachte, mit wieviel Liebe dem Initiator gehuldigt wurde!) für 100, LZ 131 bereits für 150 Reisende ausgelegt (Botting 1993, S. 152), wobei die noch notwendige Verwendung von Wasserstoff statt Helium als Traggas wenigstens hinsichtlich der Transportfähigkeit Vorteile besaß.

http://www.5dim.de/Aufsaetze/HindenburgKatastrophe.html
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Beitragvon Hasseroeder » Mo, 14.11.2005 22:48

-Hallo CL -Fans,
- habe gerade mal dies Thema gewählt, weil es lange nicht genutzt wurde, :wink: aber irgendwie doch seinen Namen entsprechen soll.
- eben gerade hab ich im ZDF, so ganz nebenbei den Eröffnungsspot zum "Montagskino" gesehen und war überrascht! :!: :shock:
- dort zeigte man eine junge Frau (gut gebaut), die unser Tor mit den Handen wieder öffnete.
Es waren zwar blos Sekunden, aber da ich bei der "entgültigen Schliessung" dabei war, fühlte ich mich wie ein kleiner "Siedler" :D
Bis dahin ist zwar entgültig noch etwas Zeit, "abar schie wars duch!" (Wolfgang verzeih mir")
Denke mal der Vorspann ist immer der gleiche.
Der Montagsfilm kommt wiede am 21.11. 05 um 22.15 h im ZDF.
Oder hab ich mich etwa versehen?
Das könnte aber unser Spot werden, oder :roll: :idea:
Ich möchte, daß die "CARGOLIFTER KGaA" mit dem neusten Kranballon der Welt, erfolgreich Lasten hebt oder bewegt, und damit also belegt, daß der "CL 160" realisierbar war!!!

http://www.hsb-wr.de/hsb_barrierefrei/webcams/
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Beitragvon pestw » Di, 15.11.2005 13:10

Hasseroeder hat geschrieben:"abar schie wars duch!" (Wolfgang verzeih mir")
Wenn du's wenigstens richtig geschrieben hättest... ;)
Hasseroeder hat geschrieben:Denke mal der Vorspann ist immer der gleiche.
Und zwar seit Jahren. :shock:
Hasseroeder hat geschrieben:Der Montagsfilm kommt wiede am 21.11. 05 um 22.15 h im ZDF.
Oder hab ich mich etwa versehen?
Das könnte aber unser Spot werden, oder :roll: :idea:
Geht nicht. Copyright ZDF.
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Beitragvon NorbertB » Di, 15.11.2005 15:54

Außerdem ist das kein echtes Bild der Halle sondern nur so eine Computersimulation. Guckt 'mal genau hin.
MfG Norbert
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