Visionen - denkbare Einsatzmöglichkeiten

Alles rund um die Technik der Leichter als Luft Technologie

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Englisch

Beitragvon Roland Grün » Mo, 02.06.2003 8:46

Wenn wir ein internationales Forum werden wollen, müssen wir in den sauren Apfel beißen und uns des Englischen befleißigen. Die technisch/wissenschaftliche Welt spricht englisch, egal wo, immer mehr auch in Deutschland.

Ich schlage vor, unter dem Englisch-Button einen Link auf ein englisches Forum einzurichten. Ich bin bereit, ein paar einleitende Sätze auf Englisch zu liefern, kann aber unmöglich den "laufenden Betrieb" sozusagen Life-dolmetschen, d.h. diejenigen unter uns die da wegen der Sprache nicht mitkommen sind mehr oder weniger ausgeschlossen.

Was ich vielleicht gerade noch hinbekomme, wäre ein z.B. wöchentlicher deutscher Bericht, was dort so passiert (wenn was passiert...). Oder umgekehrt, wenn jemand etwas gaaanz wichtiges prägnantes in das englische Forum reingeschrieben haben möchte, könnte ich mich vielleicht erweichen lassen, das zu übernehmen, aber sicher nicht von einem Tag auf den anderen.

Ich meine, wenn uns das gelingen würde, ein internationales Forum mit Leben zu erfüllen, das würde unserem Ansehen und unserem eigentlichen Anliegen generell helfen. Ich will gerne meinen Beitrag dazu leisten.

Ich möchte aber auch darauf hinweisen, dass Schutzrechte etc. u.U. verhindern über alles öffentlich zu kommunizieren, was man vielleicht auf dem Herzen hat.
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englisches Forum?

Beitragvon pestw » Mo, 02.06.2003 10:14

Ganz kurz hatten wir sogar mal angefangen, einen englischen Thread einzurichten. Aber wir stehen in der Tat nur mit wenigen Handvoll nur-englisch-sprechenden Interessenten in Verbindung und für die übersetzen wir nun sogar schon den Newsletter und auch einen Teil der Webseite haben wir auf Englisch übersetzt.
Für ein englischsprachiges Forum fehlt aber einfach noch die "kritische Masse".

By the way - ich bin auch Abonnent einer internationalen Airship Mailingliste. Aber die langweilt mich eher, denn da wird fast ausschließlich irgendwelchen Konzepten und Relikten hinterher geträumt, die seit über einem halben Jahrhundert nicht mehr existieren und die eine halbe Armee benötigen, um sie zwecks Landung "einzufangen".

Heutige Luftschiff- und Hybrid-Entwickler werkeln im stillen Kämmerlein vor sich hin und schreiben an ihren Patenten, diskutieren aber nicht darüber. Zu einigen wenigen haben wir aber trotzdem Kontakt.
Bild :zib Initiative Zukunft in Brand - Wir verleihen CargoLifter Auftrieb!
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Wissenschaftssprache f. Germanistik: Englisch!

Beitragvon Walter » Mo, 02.06.2003 11:10

Bemerkung: Selbst die Wissenschaftssprache für Germanistik ist Englisch.

Trotzdem hat unser Wolfgang Recht, wenn er auf die kritische Masse hinweist. Aufwand und Nutzen sollte man nicht ganz aus den Augen verlieren. Er würde sich nur rechnen, wenn mit dem englischsprachigem Forum eine spürbare Belebung einherginge. Aber genügt es nicht darauf hinzuweisen, dass es hier im Internet maschinelle Übersetzungen (kostenlos!) gibt, z.B. http://www.phil.uni-erlangen.de/%7Ep2ge ... c/lex.html ?
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Altavista...

Beitragvon 5dim » Mo, 02.06.2003 15:05

"Remark: Even the science language for Germanistik is English. Nevertheless our Wolfgang's is right, if he refers to the critical mass. One should lose sight of expenditure and use not completely. He would count himself only if with that a noticeable stimulation accompanied to English-language forum. But it is not sufficient to point out that it here in the InterNet machine translations (free!) gives, e.g.."

Na, wiedererkannt? :wink:
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Beitragvon Frodo Baggins » Mo, 02.06.2003 18:34

Not bad at all.

What about to install a button "translate" somewhere in this forum.
So was gibts doch auch bei google usw.

Ich glaub die Frage geht jetzt mal an den Forumsmaster :wink:

Frodo.
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Sekundär- und Tertiäreffekte des LTA-Schwerlasttransportes

Beitragvon rudipap » Mi, 16.07.2003 13:18

Ich halte die Idee von Cargolifter für ähnlich genial wie die Erfindung des Rades, des Fliessbandes, die Geschäftsidee von Aldi und ebay. Was haben alle gemeinsam?
Sie steigern die Wertschöpfung durch Reduktion des zugehörigen Aufwandes.
Stichwort: Groß und Schwertransporte:
Als Konstrukteur hat man stets (bei größeren Konstruktionen) darauf zu achten, dass man das Bahnprofil, bzw. die Strassenverkehrszulassungsordnung (2,50m breit – 4,00m hoch) einhält.
Dies erfordert oft einen erheblichen Aufwand, Großmaschinen und Anlagen so zu bauen, dass diese Bedingungen eingehalten werden, d. h. es werden entsprechende Baugruppen erstellt, die dann vor Ort zusammengebaut werden müssen, was natürlich aufwändiger ist, als wenn diese schon im Herstellerwerk zusammengebaut werden würden.
Die Alternative Sondertransport ist mit sehr hohem Aufwand und erheblichen Kosten verbunden und steigert den Spielraum nur begrenzt.
Dabei sollten nicht nur solche Nischenschauplätze wie z.B. der Bau von Windkraftanlagen betrachtet werden. Man stelle sich nur mal vor, beim Bau eines Fertighauses kommen nicht die einzelnen Wandelemente mit dem Tieflader angefahren, um dann mit dem Kran mühsam abgeladen und an Ort und Stelle gebracht zu werden, sondern es kommt mit dem CL ein ganzes Stockwerk angeschwebt, bei dem der Innenausbau bis zur Tapete und dem Teppichboden schon fix und fertig ist das bereits die gesamte Haustechnik vorinstalliert hat und bei dem nur noch dir Installationsverbindungen zum darunter liegenden Stockwerk herzustellen sind. Das würde evt. die Baukosten soweit reduzieren, dass sich nicht einmal mehr Schwarzarbeit lohnt.
Nicht nur deshalb hat mich die Cargolifteridee mit ihrer „rauf – rüber – runter - Philosophie“ so beeindruckt.

Der Phantasie bzgl. weiterer Möglichkeiten, wie diese neue konstruktive Freiheit ausgenutzt werden kann, sind keine Grenzen gesetzt. Ich denke, wir sollten solche Sekundär- und Tertiäreffekte intensiver diskutieren und auch in die Öffentlichkeit tragen.
-> Eigentlich müsste der Finanzminister, die Gewerkschaften und die Arbeitgeberverbände unsere Verbündeten sein.

Unser Straßennetz ist völlig überlastet, was schon vor Jahrzehnten den damaligen Verkehrsminister Leber dazu veranlasste, dafür zu kämpfen, dass der Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird (mit bekanntlich begrenztem Erfolg). Allerdings hat auch die Schiene das Problem, dass sie ihre Verkehrswege selbst finanzieren muss und nur dorthin fahren kann, wohin die Verkehrswege führen.
Die Autolobbyisten fordern ständig weiteren Straßenbau. Würde ein merklicher Anteil des Güterfernverkehrs auf Luftschiffstraßen verlegt werden, würde dies die Verkehrsdichte und damit den Druck für Straßenneubauten reduzieren.
-> Eigentlich müssten die Verkehrsminister, der ADAC und die Naturschutzverbände unsere Verbündeten sein.
Die fiktiven Kosten, die jährlich dadurch entstehen, dass Leute im Stau stehen anstatt einer produktiven Tätigkeit nachzugehen, übersteigen bei weitem die paar Euro, die die CLAG in die Insolvenz geführt haben. Wenn durch Luftschiffverkehr die Staugefahr auf den Straßen reduziert wird, wird dadurch volkswirtschaftliche Wertschöpfung betrieben.
Der Güterverkehr auf den Straßen verursacht nicht nur Stau, sondern ruiniert sie auch. Dies hat wieder hohe Reparaturkosten zur Folge. Luftschiffstraßen sind wartungsfrei.
-> Der Rechnungshof müsste eigentlich unser Verbündeter sein.

Luftschiffe sparen jede Menge Energie: Sie brauchen keine Energie um die Höhe zu halten wie Hubschrauber und Flugzeuge, sie fahren keine Umwege wie LKWs, sie brauchen keine Bremsen, die letzten Endes nur Treibstoff in Wasserdampf, Kohlendioxid und Wärme umwandeln
-> Der Bundesumweltminister sowie ein großer Teil der Teilnehmer der Konferenzen in Rio und Kyoto müssten eigentlich unsere Verbündeten sein.

Schon den kleinen Kindern bringt man bei, dass man mehr Platz hat, wenn man nicht alles auf dem Boden herumwirft, sondern die dritte Dimension, hier in Form von Regalen, Schubladen und Schrankfächern, nutzt. Dasselbe gilt für den Güterverkehr.

Diese Art von Gedanken hat mich bewogen, CL-Aktien zu kaufen.
Ich würde es äußerst schade finden, wenn CvG nahtlos in die Reihe von Männern wie Aristoteles, Galilei, Berblinger und anderer eingereiht würde.
Ich bin überzeugt, dass die Luftschifffahrt kommen wird, ob aber unsere Generation schon dazu reif ist weiß ich nicht. Es würde mich aber freuen.

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Beitragvon MaBu » Mi, 16.07.2003 16:35

Unser Straßennetz ist völlig überlastet, was schon vor Jahrzehnten den damaligen Verkehrsminister Leber dazu veranlasste, dafür zu kämpfen, dass der Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird (mit bekanntlich begrenztem Erfolg). Allerdings hat auch die Schiene das Problem, dass sie ihre Verkehrswege selbst finanzieren muss und nur dorthin fahren kann, wohin die Verkehrswege führen.


cargolifter kann auch nur dahin fliegen wo es die prallhöhe zulässt. da siehst z.B. bei den alpen schon recht mau aus.



Luftschiffstraßen sind wartungsfrei.
-> Der Rechnungshof müsste eigentlich unser Verbündeter sein.


"wartungsfrei" ja, aber allein die luftsicherung kostet ein vermögen. von der infrastruktur ganz zu schweigen (tankstellen, wartungshallen ect.) informier dich mal bei der DSF was sowas kostet bevor du hier sowas behauptest.


Luftschiffe sparen jede Menge Energie: Sie brauchen keine Energie um die Höhe zu halten wie Hubschrauber und Flugzeuge, sie fahren keine Umwege wie LKWs, sie brauchen keine Bremsen, die letzten Endes nur Treibstoff in Wasserdampf, Kohlendioxid und Wärme umwandeln


selten so einen schwachsinn gelsen. um sich fortzubewegen benötigt der CL jede menge energie. ebendso muss er einen umweg fahren wenn ein gebirge im weg ist. [/quote]
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Beitragvon Frodo Baggins » Mi, 16.07.2003 19:55

cargolifter kann auch nur dahin fliegen wo es die prallhöhe zulässt. da siehst z.B. bei den alpen schon recht mau aus.



Das gilt wohl für die maximale Last. Kleinere Lasten ermöglichen auch höhere Flugbahnen.

Es ist wie auf dem Flughafen Hahn. Die Anotov 124 und Boeing 747 können auf der 3000m Bahn auch nicht voll beladen starten.

Trotzdem boooomt es, und wie!

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CL160 und Prallhöhe

Beitragvon Roland Grün » Do, 17.07.2003 6:47

Die Prallhöhe ändert sich nicht durch unterschiedliche Beladung. Wenn X Tonnen geladen sind, sind immer auch 160 minus X Tonnen Wasser-Ballast dabei. Der CL160 "spürt" niemals wieviel er tatsächlich geladen hat, das ist ja gerade ein wesentlicher Eckpfeiler der ganzen Technik.

Was man machen kann: Man kann den CL160 mit weniger Helium befüllen, und dafür die Ballonets größer machen. Dann sinkt die maximale Nutzlast, aber die Prallhöhe steigt. Tatsächlich wurde genau dieses erwogen, um z.B. riesige Teleskope oder Teleskop-Spiegel auf hohe Berge zu bringen, ein Traum der Astronomen.
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Beitragvon Bardocucullus » Do, 17.07.2003 7:30

@MaBu

Zitat:
Luftschiffe sparen jede Menge Energie: Sie brauchen keine Energie um die Höhe zu halten wie Hubschrauber und Flugzeuge, sie fahren keine Umwege wie LKWs, sie brauchen keine Bremsen, die letzten Endes nur Treibstoff in Wasserdampf, Kohlendioxid und Wärme umwandeln

selten so einen schwachsinn gelsen. um sich fortzubewegen benötigt der CL jede menge energie. ebendso muss er einen umweg fahren wenn ein gebirge im weg ist.
Zitat Ende


Hallo MaBu,
überlege Dir erst mal, wer hier Schwachsinn schreibt, bevor Du zur Tastatur greifst! Das von Dir zerrissene Zitat ist voll und ganz zutreffend. Luftfahrzeuge schwerer als Luft verbrauchen den überwiegenden Teil der Antriebsenergie, um in der Luft zu bleiben und nur einen kleinen Prozentsatz für den Vortrieb. Im Schwebezustand verbraucht ein Luftschiff null Energie, ein Hubschrauber 100%. Und das mit den Gebirgen ist so eine aufgeblasene Sache. Wie viele Gebirge liegen denn zwischen Flensburg und Garmisch? Oder meinetwegen zwischen Moskau und London? Denkt doch nicht immer so kleinkariert!

Im übrigen kommen wir hier bestimmt weiter, wenn jeder seinen Senf in den Threads dazugibt, von denen er was versteht. Zerredet worden ist schon genug!!!
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Beitragvon k.moestl » Do, 17.07.2003 8:51

MaBu hat geschrieben:
Luftschiffstraßen sind wartungsfrei.
-> Der Rechnungshof müsste eigentlich unser Verbündeter sein.


"wartungsfrei" ja, aber allein die luftsicherung kostet ein vermögen. von der infrastruktur ganz zu schweigen (tankstellen, wartungshallen ect.) informier dich mal bei der DSF was sowas kostet bevor du hier sowas behauptest.

Hier vergleichen Sie Äpfel mit Birnen. Wenn Sie auf die Flugsicherung abzielen, dann müssen Sie diese mit den Kosten der Straßenverkehrslenkung vergleichen, genauer gesagt, mit dem jeweiligen Bruchteil, den Luftschiffe bzw. Schwerlasttransporte verursachen.


MaBu hat geschrieben:
selten so einen schwachsinn gelsen. um sich fortzubewegen benötigt der CL jede menge energie. ebendso muss er einen umweg fahren wenn ein gebirge im weg ist.

Wer gute Argumente hat, braucht nicht zu Verbalinjurien zu greifen. Ansonsten schließe ich mich den Argumenten von Bardocucullus an.

Klaus Möstl
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Beitragvon MaBu » Do, 17.07.2003 9:49

Das gilt wohl für die maximale Last.
(anmerkung: die prallhöhe)

da ist ja der erste vorteil des CL 160 futsch. ob sich das dann noch rechnet wenn der CL 160 mit 80 tonnen durch die lüfte fährt?


Luftschiffe sparen jede Menge Energie: Sie brauchen keine Energie um die Höhe zu halten wie Hubschrauber und Flugzeuge,


soweit richtig, aber: der enorme luftwiderstand verbraucht die energie. für einen 1 stündigen flug (kann jetzt auch 2 oder 3 stunden sein, müsste ich nachschlagen)mit einem zeppelin NT verbrauchen die pro sitz soviel energie wie eine 747 über den atlantik (pro sitz natürlich auch hier). von ersparnis kann also keine rede sein.


selten so einen schwachsinn gelsen


sorry war übertrieben von mir, hätte ich anders ausdrücken müssen.


Im Schwebezustand verbraucht ein Luftschiff null Energie, ein Hubschrauber 100%.


das ist jetzt ein vergleich der mächtig hinkt. das luftschiff schwebt zwar, OK, aber ohne motoren nicht steuerbar. wenn du das ding richtig steuern willst, z.b. bei böigen winden verbrauchst du eine menge energie.


Wie viele Gebirge liegen denn zwischen Flensburg und Garmisch?


ausnahmsweise keine.

mal eine ernste frage: wie hoch ist den die theoretische prallhöhe?
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Kommentar von MaBu

Beitragvon rudipap » Do, 17.07.2003 10:09

cargolifter kann auch nur dahin fliegen wo es die prallhöhe zulässt


Ich habe ja nicht behauptet, daß CL überall hinfliegen kann. Ich wollte nur andeuten, daß die Bewegungsmöglichkeiten im 3-dimensionalen Raum um ein mehrfaches größer als im 1,00...01-dimensionalen Raum sind. Zur Erklärung: Ein 2-dimensionaler Raum ist z.B. ein Parkplatz, wo du dich jederzeit und Überall sowohl vorwärts und rückwärts (1. Dimension) als auch seitwärts (2. Dimension) bewegen kannst. Auf Straßen- und Schienenwegen ist der Freiheitsgrad bekanntlich meist 1-dimensional. Abgesehen von Weichen, Abzweigungen oder Kreuzungen. Wären auf 10% der Strecke solche Abzweigmöglichkeiten (und zwar rechts und links) vorhanden, wäre dies ein 1,1-dimensionaler Raum. In einem Würfel mit 10x10x10 Kantenlänge bringst du 10 eindimensionale Einheiten unter, 100 2-dimensionale und 1000 3-dimensionale (na schön, wenn du die Diagonalen meinst, dann also 14 1-dimensionale und 140 2-dimensionale). Ich glaube, das lernt man in der Grundschule in der 3. Klasse.

"wartungsfrei" ja, aber allein die luftsicherung kostet ein vermögen. von der infrastruktur ganz zu schweigen (tankstellen, wartungshallen ect.) informier dich mal bei der DSF was sowas kostet


Es heißt nicht "der DSF", sondern "das DSF", und beim deutschen Sportfernsehen liegen zu diesem Thema keine Informationen vor. Die deutsche Flugsicherung, falls du die meinst, kürzt sich mit "DFS" ab. Im Übrigen war nicht von der Sicherung und der Infrastruktur die Rede, sondern von den Straßen. Wenn du die Sicherungssysteme vergleichen willst, dann vergleiche doch diese. Dazu gehören Verkehrspolizei, Bauhöfe und Straßenbahnmeistereien, Ampelanlagen, Hubschrauberstaffeln zur Verkehrsüberwachung, Politessen, Ordnungsämter, Radaranlagen (die ja entgegen landläufiger Meinung mehr kosten als sie einbringen) usw.
Beim Vergleich der Infrastruktur sind zu berücksichtigen:
Tankstellen, Werkstätten und Ersatzteilbeschaffungs- und Herstellungssysteme, Heimatgaragen, externe Parkmöglichkeiten, usw.
Das quantifizierte Ergebnis deiner Untersuchung wäre bestimmt von allgemeinem Interesse.

um sich fortzubewegen benötigt der CL jede menge energie


Das habe ich nicht bestritten. Ich habe hier gewisse Zustände des Luftschifffrachtverkehrs mit dem Bodenfrachtverkehr verglichen. Wenn du den Translationsenergiebedarf vergleichen willst, dann helfen keine nichtquantifizierbaren qualitativen Äußerungen (was heißt "jede Menge"?), sondern man braucht quantifizierte und relativierte Größen. Hier würde sich anbieten: Die Energiekosten pro Tonnenkilometer, wobei bei der Kilometerangabe beidesmal auf die Luftlinienentfernung zurückgegriffen werden sollte.
Viel Spaß beim recherchieren.

selten so einen schwachsinn gelsen


Stimmt.
Ich wundere mich nur, daß du das selbst dahin schreibst. Ich dachte, das wäre dein Deutschlehrer, kurz bevor er deine Arbeit unter "Thema verfehlt" ablegt. Aber der hätte das bestimmt orthographisch besser hinbekommen.

Abschliessende Bemerkung:
Ich dachte, daß wir hier auf einem anderen Niveau diskutieren.
Im Forum "Technik" ist keine Polemik angebracht (auch wenn ich hier welche beigemischt habe, aber das war nicht Aktio, sondern Reaktio). Polemik gehört in den Boulevardbereich, die Unterhaltung und die Politik, wo sie als taktisches Foul verstanden wird, aber wenigstens ein Ziel verfolgt. Das bei deinem Beitrag verfolgte Ziel entzieht sich meinem Beobachtungshorizont.
Im Unterforum "Visionen - denkbare Einsatzmöglichkeiten" habe ich eigentlich eine Brainstormingathmosphäre erwartet, d.h.: daß Gedanken weitergedacht und neue Ideen gesammelt werden.
Der gute alte Mr. Ford hätte sich auch nicht gedacht, daß das von ihm erfundene Fließband dazu beiträgt, daß sich jeder heute für billiges Geld einen relativ leistungsstarken Computer leisten kann.

Wäre schön, wenn wir hier das Diskussionsniveau nicht im Bereich Grundschule, sondern deutlich oberhalb etablieren könnten.

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theoretische Prallhöhe

Beitragvon Roland Grün » Do, 17.07.2003 11:26

Es gibt keine bestimmte theoretische Prallhöhe.

Die Prallhöhe gehört zu den grundlegenden Auslegungsgrößen, die für jedes LTA-Vehikel gegeneinander abzuwägen sind:

Prallhöhe, maximale Nutzlast, maximale Reichweite, Sperrigkeit, Handhabbarkeit, Herstellungskosten, Betriebskosten, ...

Wie von CL seinerzeit veröffentlicht, entstanden die für den CL160 gewählten Auslegungsgrößen aus einer ausführlichen Wirtschaftlichkeits-Studie.

So verzichtet man z.B. auf das Überqueren von Gebirgszügen ohne Passage unter 2000 Meter zugunsten der anderen Größen, und nimmt dafür lieber Umwege in Kauf, oder verzichtet eben auf Aufträge.

Nehmen wir als Hindernis die Alpen, und einen Auftrag sagen wir von Oberbayern nach Mailand. Das bedeutet einen Umweg über den Wienerwald oder über Süd-Frankreich. Gegenüber dem Gesamtaufwand ist der Aufwand für einen solchen Umweg meiner Einschätzung nach eher klein.

Generell möchte ich in Erinnerung rufen, dass der CL160 niemals als Transporter für Obstkisten gedacht war, sondern immer nur für die oberen X Promille aller Schwerlasttransporte. Oder anders ausgedrückt: Nur was millionenschwer ist, kommt überhaupt für den Bauch eines CL160 in Frage.
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Beitragvon Orljonok » Do, 17.07.2003 18:10

Ich kann in Bezug auf die Eigenschaften Roland Grün nur zustimmen. Bei einer Konstruktion müssen grundsätzlich immer verschiedene Eigenschaften oder Kriterien gegeneinander abgewogen werden, damit das Gerät die gestellte Aufgabe bestmöglichst bewältigt. Dabei trifft man oft auf gegensätzliche Interessen, z.B. im Flugzeugbau:

- einerseits hohe Reichweite, andererseits hohe Nutzlast

Beides gleichzeitig wird nicht in vollem Umfang möglich sein, da für eine höhere Reichweite hauptsächlich mehr Treibstoff mitgeführt werden muss (neben sparsameren Triebwerken), was natürlich die Nutzlast senkt und umgekehrt.

Um noch einmal auf den Energieverbrauch zurück zukommen:

Bei der Betrachtung der Energiebilanz für ein Gerät kann man sich entweder nur auf den Verbrauch im Betrieb konzentrieren oder die Energie des Herstellungsprozesses und der Entsorgung nach Ablauf der Lebensdauer mit einbeziehen.
Bei der LTA-Technologie ist im vornherein viel Energie für die Gewinnung des Heliums aus der Luft nötig (vielleicht kann man die in Zukunft ja durch Verwendung von Wasserdampf verringern, siehe Wasserdampfforum). Anderseits ist natürlich bei Hubschrauber im Schwebezustand, wie schon erwähnt wurde, viel Energie nötig im Verhältnis zur gehobenen Last. Würde man z.B. den CL 75, wie angedacht, auch als Kran benutzen, müsste für den reinen Schwebezustand keine Energie aufgebracht werden.
Das alles muss im Einzelfall durchgerechnet werden.

Ausserdem würde ich vorsichtig sein, ohne genaue Kenntnis der technischen Details zu sagen, das eine verbraucht mehr Energie, das andere weniger (z.B. Energieverbrauch bei einem Manöver des CL 160). Dazu bräuchte man dann schon genauere Daten der Triebwerke. Diese sollten ja übrigens auch Hubschrauberturbinen von GE sein, die ja so oder ähnlich im NH 90 (neuer NATO-Hubschrauber) u.a. zum Einsatz kommen.
Immer zäh bleiben, dann schafft man es !!!
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