Kröplins Entwicklungen

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Kröplins Entwicklungen

Beitragvon Lifter » Mi, 20.08.2003 23:55

Etwas seltsam ist es schon. Im letzten Herbst stellte Herr Kröplin sich noch vor die Mikrophone und sagte, dass ihm ein dreistelliger Millionenbetrag zur Verfügung stünde. Jetzt fehlt es anscheinend am Nötigsten.

http://idw-online.de/public/zeige_pm.html?pmid=67993

Dazu auch ein Artikel in den Stuttgarter Nachrichten:

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/stn/page/detail.php/486014

Höhenplattform Prototyp erfolgreich flugerprobt - Rescue-Gleitschirm landet Hilfsgüter punktgenau

Datum der Mitteilung: 20.08.2003
Absender: Ursula Zitzler
Einrichtung: Universität Stuttgart
Kategorie: überregional
Forschungsprojekte
Gesellschaft, Informationstechnologie, Medien und Kommunikation


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Neue Entwicklungen aus dem Institut für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen der Universität Stuttgart

Forscher der Universität Stuttgart unter Leitung von Prof. Dr.- Ing. Bernd Kröplin haben ein neuartiges Flugprinzip für Höhenplattformen entwickelt und jetzt erfolgreich bodennah erprobt. Damit ist im internationalen Vergleich ein einzigartiger Technologievorsprung entstanden, der sich direkt bei der vierten Mobilfunkgeneration umsetzen lässt. Hoch fliegende Plattformen sind international ein heiß umkämpftes Gebiet für neue Technologien. Amerika und Japan haben bereits große Staatsprogramme aufgelegt, um hier die Technologieführerschaft zu erringen. Doch noch hat Deutschland die Nase vorn.

Während UMTS bislang noch mit den enormen Ausbaukosten kämpft, setzen die Stuttgarter auf die nächste Generation: Leistungsfähige Nachfolger der so genannten WiFi`s könnten in Zukunft über so genannte Hot Spots mit stationären, in 20.000 Metern Höhe fliegende Plattformen, vernetzt sein. Die Höhenplattform wird als permanent fliegende Relaisstation über einem Ort platziert. Die jetzige Entwicklung ging aus dem dafür 1999 verliehenen Körber-Preis(Informationen dazu finden Sie im unten angegebenen link) hervor. Eine autonom gesteuerte Gliederkette mit Namen "AirChain" als völlig neues Flugprinzip verbindet die Vorteile von Höhenballons und Luftschiffen und vermeidet die Nachteile von Höhenflugzeugen.

Ein Entwicklungsschritt auf dem Weg zum Mobilfunk aus der Luft: der autonom fliegende Rescue-Gleitschirm
Als "Spin off" dieser Höhenplattform haben die Stuttgarter Wissenschaftler jetzt einen steuerbaren Gleitschirm vom Typ Papillon entwickelt, der autonom fliegt und zielgenau landet. Die mechanischen Steuerbewegungen eines Gleitschirmpiloten werden von einer mechanischen Automatik übernommen. Eine autonome, modellbasiert arbeitende Flugregelung, die sich mit Hilfe von satellitengestützter Navigation (GPS) und Kompass orientiert, fliegt das Gerät automatisch ins Ziel. Das in dieser Form einmalige Gleitschirmsystem war ursprünglich als "Rescue-System" für die Höhenplattform (HAP) für Mobilfunk entwickelt worden, um die Station im Falle eines Defekts aus 20.000 Metern Höhe sicher zu bergen. Nun kann der Fallschirm in der humanitären Hilfe eingesetzt werden. Hilfsgüter, die von einem Transportflugzeug aus über einem Krisengebiet abgeworfen werden, landen künftig sicher und bis auf vier Quadratmeter punktgenau. Bislang musste man mit einem Frachtverlust von bis zu 30 Prozent rechnen: Güter wurden durch ungünstige Winde abgetrieben oder im unwegsamen Gelände nicht gefunden. Weltweit arbeitende Hilfsorganisationen haben bereits ihr Interesse bekundet.

Der Stuttgarter AirChain: international und technologisch weit vorn
Die Mobilfunknetze der vierten Generation werden den primär für Sprachkommunikation konzipierten Mobilfunk durch Digitalnetze zur Datenkommunikation ersetzen. "Die Mobilfunkbranche ist in ihrer Planung gedanklich über UMTS schon weit hinaus", erklärt Prof. Dr.-Ing. Bernd Kröplin.
Die vierte Generation wird Übertragungsraten von 100 Megabit pro Sekunde (etwa zehnmal so schnell wie die aktuellen Wireless-LAN-Funknetze) ermöglichen. Mit 100 Megabit pro Sekunde könnten sie den großen Brockhaus in zehn Sekunden übertragen. Derzeit benötigt ein D- oder E-Netz Handy etwa 30 Stunden für dieselbe Datenübertragung. "Bei dieser Datenübertragungsmenge würde selbst der jetzt geplante UMTS-Sendemastenwald bei weitem nicht ausreichen. Deshalb gehen wir zur Datenübertragung in die Luft und vermeiden die aufwendige Bodeninfrastruktur und die strahlungsintensiven Nahbereiche der Masten", versichert Kröplin. Und so stellt er sich die Zukunft vor: Die mobilen Bodennetze, bestehend aus den Enkeln heutiger WiFi`s (Wireless Fidelity) und den Enkeln der heutigen Handys werden sich über die "Hot Spots" in die in 20 Kilometern Höhe stationär über Ballungszentren positionierten Höhenplattformen direkt einklinken und darüber die globale Vernetzung herstellen. Die Höhenplattformen versorgen einerseits "ihr" Ballungsgebiet und kommunizieren direkt untereinander oder über Satelliten. Diese fliegen circa zehnmal so hoch wie eine Höhenplattform in etwa 250 Kilometern Höhe und können daher nicht direkt mit einem herkömmlichen Handy kommunizieren. Höhenplattformen bilden somit das wesentliches Bindeglied zwischen den mobilen Bodennetzen und den Satelliten.

Dem Zeitgeist zum Trotz! Professor geht ungewöhnliche Wege in der Projekt-Finanzierung
"Andere Nationen, zum Beispiel USA und Japan haben bereits mit großer Kraft begonnen, die Entwicklung der Höhenplattform an sich zu ziehen. Sie haben große Staatsprogramme aufgelegt, denn die Realisierung einer Höhenplattform verspricht volkswirtschaftlich und technisch Revolutionen und Innovationen von enormen Ausmaßen", schätzt Kröplin. So erhielten nach Berichten des amerikanischen Pentagon die Firmen Aeros, Lockheed Martin and Boeing eine Zusage über jeweils zwei Mio. US-Dollar für die Forschung. Das amerikanische Homeland-Defence Programm sieht nach dem 11. September Milliardenbeträge für die Erforschung von Höhenplattformen für die nächsten Jahre vor. NAL in Japan fördert seit mehreren Jahren ein Höhenluftschiff mit 100 Mio. US-Dollar. Der erste Prototyp wurde ohne Antrieb am 4. August 2003 gestartet, absolvierte einen unangetriebenen Höhenflug zum Materialtest bis in 16,4 Kilometern Höhe und wurde danach aus dem Meer geborgen. Weitere Projekte gibt es in Malaysia und Korea.

Deutschland hingegen erscheint wenig innovationsfreundlich. "Die Entwicklungen um den Transrapid, Fairchild Dornier und CargoLifter stimmen nachdenklich", meint Kröplin, "alle Großprojekte werden vom Ausland übernommen oder gehen schlichtweg ein. Wir haben mit unserem HAP-Projekt bislang international noch einen Wissensvorsprung von etwa vier Jahren. Diese Entwicklung möchten wir jetzt auch in Deutschland nicht verlieren oder an das Ausland abgeben!", sagt er.

Zwar hat Baden Württemberg schon einen ersten Schritt getan und einer Forschergruppe an der Universität Stuttgart einen so genannten "IRON Bird" für den AirChain bewilligt. Die Forscher bauen ein "Mock Up" des Systems am Boden auf, um das Zusammenwirken der einzelnen Komponenten in simulierten Flugszenarien zu testen. Größere politische Signale oder private Finanzierungen aus Deutschland lassen jedoch auf sich warten.

Zur Vorbereitung eines Finanzierungskonsortiums und zur Bündelung des Know-hows hat Kröplin deshalb mit seinem Team eine Firma, TAO Technologies GmbH, als Spin-Off der Universität gegründet. Die Erprobung des neuartigen Flugprinzips mit einem HAP-Prototypen in 5000 Metern Höhe soll noch in diesem Jahr erfolgen. Unmittelbar werden dazu 1,4 Mio. Euro benötigt. Trotz "schwächelnder" Konjunktur wollen die Stuttgarter jetzt Privatinvestoren ansprechen: "Nachdem wir gezeigt haben, dass das System funktioniert, wollen wir es jetzt auch in Deutschland umsetzen. Und unseren Wissensvorsprung in der Entwicklung ausbauen", sagt Kröplin.

Höhenplattformen: Die Form macht´s
Höhenplattformen können als Flugzeuge oder Luftschiffe konzipiert sein. Sie sind unbemannt und müssen bei Luftdichten von etwa sieben Prozent der atmosphärischen Dichte auf dem Boden und Temperaturen von -60 Grad C gegen Winde von über 130 Kilometern pro Stunde langzeitig über einem Ort stehen können. Dies ist eine außerordentliche technische Herausforderung. Ein Beispiel für ein Höhenflugzeug ist das "Helios" der NASA, ein Solarflugzeug, das vor etwa drei Wochen bei einem Probeflug abstürzte und im Meer versank. Beispiele für Luftschiffe sind die Projekte von Boeing und Lockheed (USA) sowie ATG (England) und NAL (Japan). Luftschiffe für diesen Einsatz haben eine Länge von etwa 250 Meter und einen Durchmesser von über 60 Meter. Aber diese beiden Systeme, Höhenflugzeug und traditionelles Luftschiff, haben Nachteile in Bezug auf die Energieversorgung und der Energiespeicherung für die Nachtstunden. Auch stellt die Anforderung an eine extreme Leichtigkeit bei gleichzeitig ausreichender Stabilität ein großes Problem dar.

Für diese Parameter haben die Stuttgarter Forscher ihr patentiertes Fluggerät entwickelt. Neben der Auftriebskontrolle, der Stabilisierung, den klassischen und regenerativen Antriebsvarianten lag der technologische Durchbruch in der Regelung. Es galt einen Weg zu finden, den "AirChain" so zu regeln, dass die labil wirkende Flugkette durch die an jedem Segment befestigten Antriebe stabil steuerbar ist. Die bodennahen Flugversuche dazu wurden jetzt mit drei Prototypen erfolgreich abgeschlossen und damit der Beweis der Regelbarkeit erbracht. Jetzt laufen die Flugversuche für die Flugerprobung in 5000 Metern Höhe, die den Test der Telemetrie für die Übertragung der Systemdaten zum Boden mit einschließt. In diesem Zusammenhang wurde auch der Rescue-Gleitschirm entwickelt und getestet. Übrigens hatte bereits der alte Graf Zeppelin die Idee für ein sogenanntes Gliederluftschiff. Die Umsetzung scheiterte damals jedoch an der nicht zu realisierenden Steuerbarkeit.

Für weitere Informationen und Bildmaterial zu den Themen wenden Sie sich bitte an:
Regine C. Henschel TAO
Mobil: 0172-6123432 Email: henscheltao@aol.com


Hinweis:
Das ISD (Institut für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen) gehört zur Fakultät Luft- und Raumfahrttechnik und Geodäsie der Universität Stuttgart.
Die TAO Technologies wurde als GmbH in Berlin gegründet. Ihr Projekt der Höhenplattform (HAP) ist mit weiteren realisierten Spin-Off-Projekten der Universität Stuttgart im Internet unter www.Invest-in-the-best.com zu finden.


Weitere Informationen finden Sie im WWW:


http://www.Invest-in-the-best.com
http://www.uni-stuttgart.de/aktuelles/p ... 99/53.html
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B(r)andwurm?

Beitragvon JU » Mo, 25.08.2003 20:16

Ein ganz ähnlicher Artikel zum Luftwurm. Wenn man das Foto ein bisschen vergrößert, sieht man auch wo der Luftwurm geflogen ist. So gesehen ist es ein B(r)and-Wurm.

Erstaunlich die Kostenberechnung weiter unten im Text.
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http://www.stuttgarter-nachrichten.de/s ... php/486014
Bild
Noch ist der Luftwurm mit 23 Metern Länge eher ein Würmchen, aber im Probebetrieb fliegt er bereits erfolgreich. Nach den Plänen von Professor Bernd Kröplin von der Uni Stuttgart könnten bereits 2010 Luftwürmer mit 230 Metern Länge dem Mobilfunk der vierten Generation als Relaisstationen dienen.

Foto: Uni Stuttgart
Uni Stuttgart


Dem Luftwurm droht die Luft auszugehen

In sieben Jahren könnte in den Ballungszentren der Mobilfunk über Höhenplattformen abgewickelt werden, die 20 Kilometer hoch schweben. Sendemasten hätten ausgedient. Ein Professor der Uni Stuttgart treibt diese fantastischen Pläne voran. Er hat nur zwei Probleme: Die Realisierung ist teuer - und Geldgeber sind rar.

VON KLAUS EICHMÜLLER

Professor Bernd Kröplin vom Institut für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen der Uni Stuttgart wirkt etwas verloren, als er sich für die Fotografen das Leinengewirr eines Fallschirms um die Schultern legt. Das Gewebe des Gleitschirms schleift er hinter sich über den Rasen. Man könnte an einen Brautschleier denken. Oder an ein Leichentuch.

Ein Bild mit Symbolwert. Zwischen freudiger Erwartung und der Angst vor dem Scheitern durch Geldmangel bewegt sich im Augenblick auch das kühne Projekt der Stratosphärenplattform, an der Kröplin und seine Mitarbeiter seit 1996 arbeiten. Die Idee: Eine Luftschiff, dass aus einzelnen und individuell steuerbaren Kammern besteht, soll Nutzlasten bis zu einer Tonne in eine Höhe von 20 Kilometern transportieren und dort, bei minus 60 Grad und gegen Winde von über 130 Kilometern pro Stunde anfliegend, ortsstabil als Relaisstation für den Mobilfunk dienen.

Für diese hochfliegenden Pläne haben Kröplin und drei Kollegen aus Friedrichshafen und England im Jahr 1999 den Körberpreis, den mit 750000 Euro höchstdotierten europäischen Wissenschaftspreis erhalten. Dieses Geld und weitere über fünf Millionen Euro, die von Privatinvestoren stammen, sind inzwischen in die Entwicklung und Erprobung eines 23 Meter langen Modells der Flugplattform geflossen. Erreicht wurden Flughöhen bis 5000 Meter.

Ein Nebenprodukt, das bei den Vorarbeiten zur Höhenplattform entstanden ist, hat inzwischen in Fachkreisen große Aufmerksamkeit erregt. Für den Fall einer Havarie des Luftschiffs haben die Wissenschaftler einen steuerbaren Gleitschirm entwickelt, an den die wertvolle Nutzlast abgeworfen und bis auf vier Meter zu einem vorher bestimmten Ziel gesteuert werden kann. Wichtigstes Element ist dabei ein neuentwickeltes elektronisches Steuerteil. "Die ersten Anfragen kamen vom Militär", erinnert sich Kröplin. Kurz danach, und das ist dem Professor wesentlich lieber, meldeten verschiedene Rettungsorganisationen ihr Interesse an. Bei Einsätzen in unzugänglichen Krisengebieten werden bisher Hilfsgüter aus Flugzeugen an ungesteuerten Fallschirmen abgeworfen. Dabei gehen durchschnittlich 30 Prozent der Fracht durch Winddrift in unzugängliches Gelände verloren.

So hoffnungsvoll die Perspektiven für den Gleitschirm auch sein mögen, ist sich Kröplin bewusst, dass die Erlöse niemals ausreichen werden, um das große Projekt weiter zu finanzieren. Für die nächste Phase der Flugerprobung über 5000 Meter werden sechs Millionen Euro veranschlagt. "2009 bis 2010 rechnen wir mit dem ersten einsatzfähigen System", sagt Kröplin. Bis dahin wird das Projekt weitere 370 Millionen Euro verschlungen haben.
Wenn es denn je ein Zukunft hat. Kröplin, der maßgeblich auch am gescheiterten Projekt für das Lastenluftschiff Cargolifter beteiligt war, erinnert an andere Spitzentechnologien aus Deutschland wie den Transrapid, die nur sehr schleppend auf den Markt kamen. Für die Entwicklung einer einsatzfähigen Höhenplattform bräuchte es den politischen Willen, ist Kröplin überzeugt. Und es bräuchte Investoren. Doch nach den Milliardenkosten für die UMTS-Lizenzen würden Telekommunikationsunternehmen jetzt einer Plattform, die für die vierte Generation des Mobilfunks gedacht ist, skeptisch gegenüber stehen. Anders in den USA oder Japan. Dort fördert der Staat entsprechende Projekte mit dreistelligen Millionenbeträgen. Kröplin aber bleibt optimistisch. Nicht nur, weil er den technologischen Vorsprung gegenüber diesen Mitbewerbern auf vier Jahre schätzt. "Ich bin überzeugt, dass wir die Leute finden werden, die das Projekt fortführen wollen."

Sie müssen eigentlich nur das nötige Kleingeld mitbringen.

Aktualisiert: 20.08.2003, 18:42 Uhr
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Beitragvon Lifter » Mo, 25.08.2003 20:46

Hier auch noch einmal:

http://www.ez-online.de/lokal/stuttgart/stuttgart/Artikel15337.cfm

Dem "Luftwurm" der Uni Stuttgart droht die Pleite

Investoren für die einzigartige Höhenplattform für Mobilfunk gesucht - Autonomer Gleitschirm für punktgenaue Landung entwickelt

Von Simone Deitmer

Stuttgart - Die Wissenschaftler der Universität Stuttgart sind der Konkurrenz aus Japan und den USA mit der Entwicklung ihrer Höhenplattform "AirChain" um vier Jahre voraus. Doch die Freude hält sich in Grenzen. Wegen fehlender finanzieller Mittel droht das Projekt vom Ausland aufgekauft zu werden.

Seit 1996 wird an der Uni Stuttgart an dem neuartigen Flugprinzip gearbeitet. Ziel der Wissenschaftler ist es, eine Höhenplattform zu entwickeln, die unbemannt in 20 Kilometern Höhe über einem Ballungszentrum fliegt. Die Datenübertragung der Mobilfunknetze soll in der Luft erfolgen. "Aufwändige Bodeninfrastruktur und die strahlungsintensiven Sendemasten hätten dann ausgedient", so Professor Bernd Kröplin, Leiter der Forscher-Gruppe vom Institut für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen. Der "Luftwurm" besteht aus vier Kammern mit einer Länge von insgesamt 200 Metern die mit Hilfe von Wasserstoff separat angetrieben werden. Am Bestimmungsort über einem Ballungszentrum, sollen die Anlagen untereinander und mit den Satelliten in 250 Kilometern Höhe kommunizieren. Da ein Handy wegen der großen Entfernung nicht direkt mit den Satelliten Kontakt aufnehmen kann, schaltet sich die Plattform als Bindeglied zwischen die mobilen Bodennetze und die Satelliten. Die globale Vernetzung würde auch ohne Sendemasten funktionieren. "Außerdem wäre die Höhenplattform günstiger als die Masten und Leitungen", so Kröplin. Mit ihren Plänen und Visionen sind die Stuttgarter Forscher ihrer Zeit weit voraus. Während noch um die Finanzierung der UMTS-Technologie gerungen wird, ist das "AirChain"-Projekt bereits auf die vierte Mobilfunkgeneration ausgerichtet. "Der Markt um die sogenannten WiFi's (Wireless Fidelity) ist heiß umkämpft." Nicht nur die Wissenschaft, auch die Mobilfunk-Branche beschäftige sich längst mit den 'Enkeln' der heutigen Handys. Andere Nationen, wie USA und Japan hätten bereits große Staatsprogramme auferlegt und würden so versuchen, die Entwicklung der Höhenplattform an sich zu ziehen. Während Japan sein Höhenluftschiff mit 100 Millionen US-Dollar fördert, haben die Stuttgarter nur einen Bruchteil dieses Betrages zur Verfügung. Die bisherige Entwicklung wurde mit der Prämie des Körber-Preises in Höhe von sechs Millionen Euro finanziert. Trotz bescheidener Mittel hat die Technologie des Stuttgarter "Luftwurms" einen Vorsprung von etwa vier Jahren. Denn nicht nur die Bodenerprobung der Höhenplattform ist erfolgreich abgeschlossen - auch die Frage der Bergung im Falle eines Defekts ist geklärt: "Ein autonom fliegender Rescue-Gleitschirm, der zielgenau landet, bringt die Station im Notfall sicher an einen vorher bestimmten Ort." Nicht nur in Kombination mit der Höhenplattform ist den Stuttgartern mit dem Gleitschirm ein Durchbruch gelungen. Weltweit hat sowohl das Militär als auch Hilfsorganisationen großes Interesse an dem System bekundet. Schließlich kann nicht nur ein defekter "Luftwurm", sondern auch Hilfsgüter mit einem Gewicht von bis zu zwei Tonnen punktgenau gelandet werden. "Bislang musste beim Abwurf von Fracht über Krisengebieten mit einem Verlust von bis zu 30 Prozent gerechnet werden", sagt der Professor. Der Gleitschirm kann seine Ladung bis auf vier Quadratmeter genau absetzen. "Die Entwicklung des Rescue-Gleitschirms ist abgeschlossen. Die Höhenplattform kann frühestens 2010 in Betrieb genommen werden." Das sei allerdings nur möglich, wenn insgesamt 370 Millionen Euro zur Verfügung stünden, so Kröplin. Mit Unterstützung von staatlicher Seite rechnen die Forscher nicht. Investoren aus Stuttgart für den "fliegenden Wurm" sollen nun gefunden werden. Zumindest um den nächsten Meilenstein, die Erprobung mit dem neuen Prototyp in fünf Kilometern Höhe, zu erreichen. "Wir möchten unseren Vorsprung nicht verlieren oder das Projekt an das Ausland abgeben."
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Re: Kröplins Entwicklungen

Beitragvon JU » Do, 12.11.2009 12:03

http://www.welt.de/wissenschaft/article ... hland.html

Innovationen
Ein dicker, leichter Luftwurm aus Deutschland



Von Anatol Johansen 6. November 2009, 14:01 Uhr

Ein deutscher Professor hat ein 70-Meter-Luftschiff entwickelt, das monatelang in der Luft bleiben kann. Das Fluggerät räumt mit einer Reihe von Problemen auf, mit denen alle konventionellen Starr- oder Prall-Luftschiffe kämpfen. Die skurrilen Luftwürmer aus Deutschland bedient eine Marktlücke.

Bild

Foto: TAO
Extrem leicht, extrem klein zusammen zu falten ? das riesige Luftschiff passt in einen kleinen Container. Ein Motor ist vorn montiert. Er dreht den Luftwurm gegen den Wind



Große Errungenschaften, oft durch Zufall entdeckt
Der Prototyp eines völlig neuartigen Luftfahrzeugs wird gegenwärtig in Stuttgart getestet. Es handelt sich dabei um das STS-111, ein unbemanntes Glieder-Luftschiff von 35 Metern Länge und einer Bauhöhe von 3,5 Metern. Die Konstruktion des einzigartigen Luftschiffs stammt von der Stuttgarter Firma TAO-Technologies, die das Gefährt in zehnjähriger Entwicklungsarbeit austüftelte. Gebaut wird es allerdings von der amerikanischen Sanswire Corporation in Florida. In etwa einem Jahr wird dem STS-111 ein doppelt so großes Modell gleicher Bauart folgen, das STS-230. Es ist 70 Meter lang.

Beide Leichtgewicht-Luftschiffe sind zusammenlegbar, haben ein sehr geringes Gewicht, in kleinen Containern zu transportieren und zudem extrem preiswert. Ein Hangar oder größere Infrastruktur am Boden ist nicht notwendig. Das innovative Fluggerät räumt mit einer Reihe von Problemen auf, mit denen alle konventionellen Starr- oder Prall-Luftschiffe kämpfen. Solche „Fliegenden Zigarren“ bieten dem Wind eine zu große Angriffsfläche. Sie laufen daher immer in Gefahr, abgetrieben oder zerstört zu werden.

Die deutschen Konstrukteure des neuen, patentierten Luftfahrzeugs haben es deshalb in einzelne Segmente unterteilt. Nur im ersten ist ein Antrieb untergebracht, nicht aber in den angehängten Gliedern. In der Luft wird das Gerät vom leichten Traggas Helium gehalten. So kann bei stärkeren Luftbewegungen die aerodynamisch geformte Spitze des STS-111 in den Wind gedreht werden, während die dahinter liegenden Segmente im Windschatten bleiben.

Diese Bauweise eliminiert einen weiteren Nachteil bisheriger Luftschiffe – das schwere Leitwerk im Heck. Das STS-111 lenkt nur mit seinem schwenkbaren Kopf. In ihm ist ein Viertaktmotor untergebracht, eine extrem leichte Eigenentwicklung von TAO. Der Motor wird befeuert mit Gas aus den hinteren Luftschiff-Segmenten. Schon jetzt kann das kleinere STS-111 auf etwa fünf Kilometer Höhe aufsteigen und dort etwa zweieinhalb Tage lang in Betrieb bleiben. Das 70 Meter lange Schwesterschiff STS-230 wird knapp 20 Kilometer Höhe erreichen und monatelang an Ort und Stelle schweben können. Fluggeräte dieses Typs werden in den USA als „Stratellite“ bezeichnet.

Die skurrilen Luftwürmer aus Deutschland sollen für die Nachrichten-Übermittlung als eine Art fliegende Relais-Station dienen – unter anderem bei Naturkatastrophen, die am Erdboden die Kommunikations-Infrastruktur zerstört haben oder auch im militärischen Bereich, wo es zur Aufklärung eingesetzt werden könnte. Beide Modelle konkurrieren dabei mit den Unmanned Aerial Vehicles wie etwa Drohnen, die sich allerdings höchstens 30 Stunden in der Luft halten können, bevor sie nachgetankt werden müssen.

Die Marklücke ist allerdings auch anderen Ortes bekannt. Bei Lockheed, dem traditionellen Zeppelin-Bauer der Vereinigten Staaten, experimentiert man schon seit Jahren mit eigenen Stratellite-Ideen – wenn auch eher in konventioneller Bauweise. Ebenso unterstützt die Japanische Luft- und Raumfahrtbehörde JAXA ähnliche Forschungsprojekte.

Dennoch bleibt das STS-111 vorerst wohl konkurrenzlos. Denn schon in der ersten Hälfte des kommenden Jahres soll das segmentierte Luftschiff eingesetzt werden. Entwickelt hat das neuartige Fluggerät TAO-Technologies-Chef Bernd Kröplin, der auch Leiter des „Instituts für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrt-Konstruktionen“ an der Universität Stuttgart ist. So entstand auch die Firma TAO-Technologies als Ausgründung von aeronautischen Fachabteilungen der Universitäten in Stuttgart, Berlin und Zürich.
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