Zur Gefährlichkeit von Wasserstoff

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Zur Gefährlichkeit von Wasserstoff

Beitragvon pestw » Mi, 10.11.2004 14:05

Zur Gefährlichkeit von Wasserstoff gibt es eine interessante Publikation vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellenverband. Darin wird auch ausführlich auf den Unfall der "Hindenburg" im Jahre 1937 eingegangen.
Dies ist der Link:
http://www.dwv-info.de/publikationen/20 ... _2001.html

Und hier ist ein Auszug daraus:

Wie gefährlich ist Wasserstoff?
Vom heutigen Standpunkt aus scheint die Diskussion um die Sicherheit von Luftschiffen der 30er Jahre recht akademisch zu sein. Dennoch taucht diese Frage recht regelmäßig wieder auf, wenn es um den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger geht. Er könnte in dieser Funktion fossile Energieträger wie Kohle, Erdöl und Erdgas ersetzen und zusammen mit dem Strom zur Vermarktung der erneuerbaren und dauerhaften Primärenergien beitragen. Das kann er aber nur, wenn sein Einsatz nicht mit unzumutbaren Risiken verbunden ist.
Wasserstoff ist unter Normalbedingungen ein farb- und geruchloses Gas. Das Atom und auch das Molekül (H2) sind sehr klein und leicht. Daher hat Wasserstoff eine sehr geringe Dichte und breitet sich durch Auftrieb, Konvektion und Diffusion schnell aus. Zur Lagerung und zum Transport wird er oft durch Abkühlung auf 20 K in die flüssige Phase überführt.

Wasserstoff ist brennbar und bildet mit Luft explosionsfähige Gemische. Hinsichtlich der Brennbarkeit unterscheidet er sich natürlich nicht von anderen Energieträgern wie Erdgas. Im Prinzip ist er in seinen sicherheitstechnischen und anderen Eigenschaften dem Erdgas recht ähnlich. Eine ganze Reihe von Gefahrenmerkmalen treffen auf Wasserstoff nicht zu; er ist zum Beispiel nicht giftig oder ätzend.

Zur Sicherheit von Wasserstoff ist grundsätzlich zu sagen, dass der Umgang damit keine größeren Probleme aufwirft als der mit den gewohnten Energieträgern (Erdöl, Erdgas, Kohle, Propan usw.). Auch die damit verbundenen Gefahren sind nicht größer. Die chemische Industrie arbeitet seit einem Jahrhundert im großen Umfang mit Wasserstoff und hat keine grundsätzlichen Sicherheitsprobleme dabei. Auch das Stadtgas, das bis vor einiger Zeit in vielen unserer Wohnungen vorhanden war und inzwischen durch Erdgas abgelöst worden ist, bestand etwa zur Hälfte aus Wasserstoff.

In verschiedenen Pilotanwendungen oder Demonstrationsprojekten wird der Einsatz von Wasserstoff als Energieträger für mobile und stationäre Anwendungen erprobt. Dabei spielt auch die Sicherheit jeweils eine wichtige Rolle. Umfangreiche Experimente und Studien haben ergeben, dass Wasserstoff gerade bei typischen Störfällen sogar gewisse Sicherheitsvorteile bietet. Einige Gründe dafür:

Wasserstoff wird in Druckbehältern gespeichert. Diese sind gegen mechanische Beschädigung sehr viel widerstandsfähiger als ein Öl- oder Benzintank. Das gilt auch dann, wenn der Wasserstoff tiefkalt verflüssigt ist. In diesem Fall sind die Behälter sogar doppelwandig, um die thermische Isolierung zu gewährleisten.
Falls Wasserstoff aus einem beschädigten Tank, Ventil oder Rohr austritt, geht er wegen seiner geringen Dichte in die Höhe, also weg von den meisten Zündquellen. Erdgas steigt langsamer auf, Propan bleibt am Boden, und Flüssigkeiten ohnehin. Sie können zudem den Boden, das Grundwasser oder Gewässer verschmutzen, was bei Gasen ausgeschlossen ist.
Falls sich ausgetretener Wasserstoff entzündet, verbrennt er sehr schnell, wogegen Treibstofflachen lange brennen können.
Wasserstoff verbrennt, ohne schädliche Rückstände zu hinterlassen. Es entsteht nur Wasser.
Wasserstoff strahlt bei der Verbrennung weit weniger Hitze ab als kohlenstoffhaltige Substanzen.

Diese Feststellungen wurden experimentell immer wieder bestätigt. Bei Untersuchungen der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) im Rahmen des Euro-Québec Hydro-Hydrogen Pilot Project (EQHHPP) wurden in einer verlassenen Kaserne bei dem Niederlausitzer Dorf Drachhausen flüssiger Wasserstoff und flüssiges Propan freigesetzt, um die Verdampfung und die Wolkenausbreitung zu studieren. Die oben genannten Tatsachen über die Ausbreitung von freigesetzten Wasserstoff- und Propanwolken konnten dabei bestätigt und auch anschaulich demonstriert werden. (Abbildungen 9 bis 12)

In anderem Zusammenhang wurden Versuche mit Flüssigwasserstoff-Tanks für Fahrzeuge gemacht, die einem Feuer oder dem Aufprall eines Fallklotzes ausgesetzt wurden. Dabei zeigte sich ebenfalls das hohe Sicherheitsniveau der Wasserstofftechnologie. Auch bei tatsächlichen Betriebsstörungen oder Unfällen bestätigt sich das immer wieder. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Studien dazu.

Natürlich erfordert auch Wasserstoff die gebotene Vorsicht beim Umgang damit. Dies ist aber bei allen Energieträgern so.

Somit gibt es beim Umgang mit Wasserstoff weder Grund zu übertriebener Angst noch zu extremen Vorsichtsmaßnahmen. Die Eigenschaften von Wasserstoff rechtfertigen das nicht, und auch das "Hindenburg"-Unglück nicht, wie hier gezeigt worden ist.


Dank an den User "crd", der mich auf den Artikel hingewiesen hat. :)
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Beitragvon NorbertB » Mi, 10.11.2004 15:57

Ja, sehr schöner Artikel. Sollte eigentlich für jemanden mit ein wenig Gefühl für physikalisch-technische Zusammenhänge nichts Neues sein. Aber im Hinblick auf den Unsinn, der in den Medien immer wieder verbreitet wird, es ist gut, wenn ab und zu mal auf die Tatsachen hingewiesen wird.
Der (größere) Rest des Artikels über das Hindenburg-Unglück gefällt mir auch sehr gut.

Der Link auf die 'Panorama'-Sendung im Quellenverzeichnis stimmt allerdings nicht mehr. Hier ist der aktuelle Link:
http://www.ndrtv.de/panorama/archiv/1997/0424.html#a2
Dieser Beitrag ist übrigens auch von unserem 'Freund' Peter Bardehle. Er scheint der Luftschiffexperte von 'Panorama' zu sein.
MfG Norbert
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Gefährlichkeit von Wasserstoff

Beitragvon rudipap » Do, 11.11.2004 9:37

Bleiben für mich nur noch 3 Fragen:

1.) Wasserstoff hat einen sehr großen Zündbereich. Die Zündgrenzen liegen bei 4,1 bzw. 75% (untere und obere Zündgrenze jeweils in Vol.% in Luft), was nur noch von Azetylen getopt wird ( 2,3 / 82).
Die Zündgrenzen der Kohlenwasserstoffe liegen bei:
Methan: 5,0 / 15
Äthan: 3,0 / 14
Propan: 2,1 / 9,5
Butan: 1,5 / 8,5
Ist das kein Gefahrenaspekt?

2.) Gibt es keine Dichtungsprobleme weil das Wasserstzoffmolekül sehr klein ist?

3.) Ich habe gehört, daß das Wasserstoffmolekül aufgrund seiner geringen Größe in Kristallgitter hineindiffundiert und damit diese versprödet?

Gruß
Rudi
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Re: Gefährlichkeit von Wasserstoff

Beitragvon pestw » Do, 11.11.2004 9:53

Ich bin da jetzt nicht so ganz der Experte, aber dafür gebe ich um so lieber überall meinen Senf dazu 8)
zu 1) man lässt es gar nicht erst zur Zündung kommen, d.h. man muss Vorkehrungen treffen, dass H2 nicht mit Luft in Berührung kommen kann.
Klingt lapidar, aber das heißt halt in Luftschiffen, dass das nicht geht wie beim CL 160, dass man ein riesiges Gasvolumen mit einer 1 mm "dünnen" Folie umschließt, die eine Diffusion in gewissem Umfang zulässt. Sondern man wird mit Kammern arbeiten müssen und mit dickwandigeren Umhüllungen.
Man muss sowieso unterscheiden zwischen der Verwendung von H2 als Auftriebsmittel und als Treibstoff. Bei Treibstoff ist es kein Problem. Die Technik wird beherrscht. Ob man mit dem einen oder dem anderen Gas arbeitet, ist mehr oder weniger egal, denke ich mir. Bei Auftriebsmittel dürfte noch etwas Forschung erforderlich sein, wie man das Gas sicher genug "wegsperrt", bei möglichst geringem Gewicht der Umschließung.
zu 2) Wasserstoff diffundiert nicht so schnell wie Helium. Das H-Atom ist zwar kleiner als das He-Atom, aber man trifft sie nur paarweise an :cool: während das He-Atom kein anderes neben sich duldet. Zu zweit eng umschlungen passt man nicht durch enge Durchgänge...
Bei 3) bin ich Laie...
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Beitragvon crd » Do, 11.11.2004 13:20

Ein bißchen was kann ich auch dazu sagen:

1.) Wasserstoff hat die Eigenschaft sich sehr schnell zu verflüchtigen/ zu verteilen, wenn er ausgetreten ist. Wasserstoff als Molekül ist deutlich weniger reaktiv, als Wasserstoff in Form von Atomen. In letzterem Fall ist er dann aber mächtig (re-)aktiv. Ich brauche also auf jeden Fall eine Aktivierungsenergie. Wenn ich dafür sorge, dass der Wasserstoffgehalt durch Verflüchtigung schneller unter die 4% sinkt, ehe die Aktivierungsenergie zusammenkommt, ist die Sache händelbar. Die Knallgasreaktion (reiner Sauerstoff und reiner Wasserstoff) braucht schließlich auch einen Zündfunken. Hinzu kommt, dass an Luft der Stickstoff als Bremser wirkt. Es ist nicht auf die leichte Schulter zu nehmen, aber wie gesagt händelbar.
2.) Ich bin nicht so optimistisch, wie pestw. Zwar kommt Wasserstoff als Molekül nicht überall durch, das ist richtig, aber die meisten Oberflächen wirken als Katalysaror für die Zerlegung des Wasserstoffmoleküls in seine Atome. Die sind dann deutlich kleiner als das Heliumatom und können daher noch leichter diffundieren. Man kommt meiner Ansicht nach nicht umhin, die Innenseite der Behälter zu beschichten/ passivieren. Es müsste irgendso ein moderner Kunstsoff sein. Bei den ganzen Kohlenwasserastoffketten kommt es auf ein Wasserstoffatom mehr oder weniger nicht mehr an. Außerdem zerlegt solch eine Beschichtung das Wasserstoffmolekül nicht. Allerdings muss man die Beschichtung auf die riesigen Innenflächen der Behälter kriegen.
3.) Es ist nicht das Wasserstoffmolekül, das die Probleme macht, sondern der Katalyseeffekt, den die Metalloberflächen haben. Die zerlegen das Molekül in die Atome. Die sind so klein, dass sie besonders gut eindiffundieren können. Außerdem kriegen die Wasserstoffatome einige der stärksten Stähle klein. Der Wasserstoff setzt sich entlang von Korngrenzen fest und verhindert, dass sich das Metallgitter entlang dieser Grenzen verschieben kann (wenn mal Spannung abgebaut werden muss). Statt dessen bricht das Material. Es wird, wie Rudipap sagt, spröde. Aber eine Beschichtung kann hier, wie unter 2.) ausgeführt, wunder wirken.

Wenn weitere Infos gewünscht werden, müsste ich hierzu meine Kollegen ins Spiel bringen. Die kennen sich da noch besser aus.

Alles Gute

crd.
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Diffusion

Beitragvon pestw » Fr, 12.11.2004 12:45

Gut dass Luftschiffhüllen nicht aus Metall bestehen...
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Brennbarkeit von Wasserstoff in Luftschiffen

Beitragvon Roland Grün » Fr, 12.11.2004 21:09

Ich möchte noch folgendes anmerken:

Mir ist kein Luftschiff-Unglück bekannt, bei dem ein "Funke", wie es so schön heißt, Wasserstoff in Brand gesetzt hat. Wenn Wasserstoff brannte, war es immer die Folge eines richtigen Feuers. Im ersten Weltkrieg wurden Wasserstoff-Luftschiffe immer wieder beschossen, mit und ohne Total-Zerstörung, aber nie brannte das Luftschiff durch die reinen Schüsse. Die R101 z.B. wurde im Sturm gegen einen Berg gedrückt, dadurch entstand vermutlich im Bereich der Triebwerke oder Treibstofftanks ein Feuer, und dann erst brannte der Wasserstoff. Die LZ127 flog jahrelang zwischen Europa und Südamerika hin und her, wurde ein paar mal beschossen, streifte einmal eine Turmspitze, usw., und man konnte nie alle Lecks finden und abdichten.

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Wasserstoff als Kühlmittel

Beitragvon Roland Grün » So, 05.12.2004 10:32

Allgemein wenig bekannt ist vielleicht auch, dass Wasserstoff in der Technik gerne als Kühlmittel eingesetzt wird:

http://www.airproducts.de/bulkgases/hyd ... dustry.htm

---> Kraftwerke --->

Die öffentlichen Elektrizitätswerke benötigen Wasserstoff zur Kühlung der Generatoren, Motoren und Frequenzübersetzer. Die größere thermische Leitfähigkeit von Wasserstoff gegenüber Luft führt zu einer wirksameren Kühlung als die standardmäßige Luftkühlung. Wasserstoff wird über Wärmetauscher in das Mantelgehäuse des Generators geleitet, um den Rotor und die Spulenwicklungen zu kühlen. Obwohl dies ein geschlossenes Kreislaufsystem ist, wird der Verbrauch aufgrund von Verlusten in der Regel auf 0,5 bis 0,75 m³ Wasserstoff pro Monat und Megawatt installierter Leistung geschätzt. Die Versorgung erfolgt in der Regel über Trailer (Bulk).


Roland (auf Anregung von K. Moestl)
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Erstes serienreifes Wasserstoffauto

Beitragvon Hasseroeder » Do, 14.09.2006 7:08

unter:
http://www.pressetext.de/pte.mc?pte=060912035
ist zu lesen:
"BMW baut erstes serienreifes Wasserstoffauto
Hydrogen 7 wird in Kleinserie produziert und vermietet

München (pte/12.09.2006/13:50) - Der bayrische Automobilbauer BMW http://www.bmw.de hat bekannt gegeben, dass das erste mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeug den Serienentwicklungsprozess durchlaufen hat. Mit dem BMW Hydrogen 7 werde nun ein zukunftsweisendes Konzept einer nachhaltigen Mobilität ab sofort für den Alltagsbetrieb nutzbar. "Die Integration der Wasserstoffnutzung in ein bestehendes und in der Praxis bewährtes Fahrzeugkonzept schafft zugleich die Voraussetzungen für eine am Markt akzeptierte sowie für den Kunden erfahrbare Alternative zu herkömmlichen Antriebsformen", erklärt Daniel Kammerer, Technologiesprecher "CleanEnergy und Mobilität" bei BMW, im Gespräch mit pressetext. Der Durchschnittsbürger wird sich allerdings noch gedulden müssen, denn die erste Kleinserie von 100 Fahrzeugen wird lediglich an ausgewählte Nutzer vermietet.

Die Limousine der 7er-Reihe von BMW wird von einem 260 PS starken Zwölfzylinder-Motor angetrieben und beschleunigt in 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 230 km/h limitiert. Solange eine flächendeckende Wasserstoffversorgung nicht gewährleistet ist, kann der bivalent ausgelegte Motor des BMW Hydrogen 7 durch einfaches Umschalten der Betriebsart auch auf herkömmliches Superbenzin zurückgreifen.

"Die Premiere des Hydrogen 7 ist nicht nur für BMW ein Meilenstein auf dem Weg in ein von fossilen Brennstoffen unabhängiges Zeitalter der Mobilität, sondern auch ein Signal für die gesamte Automobil- und Energiewirtschaft", meint Kammerer. Der Hydrogen 7 trete den Beweis dafür an, dass der Einsatz von Flüssigwasserstoff als Energieträger in Serienfahrzeugen umsetzbar sei. Auch kostenmäßig sei das Konzept zu einem späteren Zeitpunkt in der Massenproduktion adäquat zu realisieren.

"Die technische Herausforderung bei der Entwicklung der Wasserstoffautos war der bivalent ausgelegte leistungsfähige Motor und der Wasserstofftank", führt Kammerer aus. Zwei jeweils zwei Millimeter starke Edelstahlbleche und eine dazwischen liegende Vakuumisolation sorgen dafür, dass die insgesamt acht Kilogramm Wasserstoff flüssig bleiben. Beim BMW Hydrogen 7 hält die Isolation den 250 Grad Celsius kalten Wasserstoff im Zaum. Die maximale Reichweite des Wagens im Gasbetrieb beträgt 200 Kilometer, benzinbetrieben legt er weitere 500 Kilometer zurück.

Mit seiner CleanEnergy-Stretegie will der Automobilhersteller als Förderer der Wasserstoff-Technologie als Energieträger auftreten. Der Hydrogen 7 soll dabei die Rolle eines Schrittmachers übernehmen, der alle an diesem Konzept beteiligten Entwicklungspartner in die Lage versetzt, die Alltagstauglichkeit der gemeinsam entwickelten Technologie zu demonstrieren. "Die ersten Autos wollen wir Nutzern zur Verfügung stellen, die aufgrund der örtlichen Infrastruktur die Möglichkeit haben, den Wasserstoff entsprechend zu verwenden. Weiters wollen wir Personen erreichen, die an alternativen Energieträgern interessiert sind und mithelfen können, diese zu verbreiten", erläutert Kammerer.

Kammerer sieht die BMW-Entwicklung auch als Ansporn für Politik und Wirtschaft. "Studien gehen davon aus, dass im Jahr 2020 etwa zwei Prozent aller neuen Fahrzeuge mit alternativer Energie betrieben werden. Der Hydrogen 7 bekräftigt das gesellschaftliche Engagement BMWs. Wir glauben, dass wir mit seiner Entwicklung den Fahrzeugpart im alternativen Energiebereich gut dargestellt haben. Nun sind weitere Organisationen und Einrichtungen gefragt, etwa um politische Rahmenbedingungen zu schaffen oder die Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung aufzubauen", so der BMW-Sprecher abschließend gegenüber pressetext. (Ende) "
Ich möchte, daß die "CARGOLIFTER KGaA" mit dem neusten Kranballon der Welt, erfolgreich Lasten hebt oder bewegt, und damit also belegt, daß der "CL 160" realisierbar war!!!

http://www.hsb-wr.de/hsb_barrierefrei/webcams/
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Wasserstoff statt Helium

Beitragvon Michael_R » So, 20.04.2008 15:25

Auch ich bin inzwischen zu der Überzeugung gelangt, dass sich LTA-Technologie erst mit dem Einsatz von Wasserstoff statt Helium lohnen kann. Helium ist dafür zu kostbar...

Außerdem hat Helium den Nachteil, nicht brennbar zu sein! Wasserstoff dagegen kann sowohl als Traggas und als Treibstoff verwendet werden (Verbrennungsmaschine oder Brennstoffzelle) und damit wird der gewonnene Auftrieb durch verbrauchten Treibstoff durch die gleichzeitige Verminderung an Traggas ausgeglichen.

Luftschiffe, die große Strecken fahren, haben immer das Problem, den zusätzlichen Auftrieb durch verbrauchten Treibstoff kompensieren zu müssen.

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Beitragvon pestw » So, 20.04.2008 19:35

Exakt! :shock:

Sag mal - warst du auf Dirk Spaltmann's Wasserstoff-Vortrag an der TU Berlin? Das war nämlich genau seine Aussage!

http://www.vini.de/veranstaltungen/vera ... 40108.html
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Beitragvon Michael_R » So, 20.04.2008 19:50

Auf dem Vortrag war ich nicht, will mich aber auch nicht mit fremden Federn schmücken. Irgendwo habe ich diese Aussage gelesen und es leuchtete mir sofort ein. Ich denke, dass diese Erkenntnis einer breiteren Öffentlichkeit bedarf.

Es wäre sicher interessant, den Treibstoff- und Auftriebsverlauf genauer zu bilanzieren.

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Unsere Angst vor Wasserstoff-Tankstellen

Beitragvon pestw » Mo, 21.04.2008 13:34

Zum Thema Gefährlichkeit von Wasserstoff hat mir jemand folgenden Link (in englischer Sprache) geschickt, den ich euch nicht vorenthalten möchte:

http://www.timesonline.co.uk/tol/commen ... 784369.ece
Offenbar die Antwort auf einen vorhergehenden Artikel.

Our fear of hydrogen fuel stations

Sir, The opening of Britain’s first hydrogen fuel station marks an important step in the possible transition to a new energy carrier in the UK.

Edmund King, president of the AA, cautioned (report, April 16) that “images of the burning Hindenburg airship could undermine confidence in carrying hydrogen tanks”. This comment relates to the airship accident some 70 years ago which claimed the lives of 36 people.

Presumably King would hesitate at making a comparable, disturbing statement about our ubiquitous use of dangerous carbon-based fuels — paraffin, petrol and diesel, the first of which was responsible for the highest single-accident loss of life, some 583 people in the ground collision of two airliners, just over 30 years ago, in Tenerife.

It is now recognised that the Hindenburg disaster was probably caused by ignition (initiated by static electricity) of highly flammable skins covering the airship, not a leak in the hydrogen tanks (the cloth canopy was coated with what nowadays would be called rocket fuel, and the metal framework construction was based on iron oxide and aluminium — a potent combination )

The “hydrogen fear factor” raised by such evocative comments therefore needs to be taken in context. Of course, hydrogen, like any other fuel, can burn or explode if improperly managed or controlled; it can be safer than conventional fuels in some situations and more hazardous in others.

Hydrogen, nature’s lightest chemical element and first in the Periodic Table, in association with fuel cells as a potential future energy carrier, must be rigorously tested and proven as a safe fuel, and on par with reliability, longevity, ease of maintenance and ultimately low cost. Intensive systems-testing efforts are currently under way by industry, organisations, codes and standards bodies and world governments.

Recall also that the hydrogen industry has an enviable safety record spanning more than half a century of operation: the world’s existing hydrogen industry produces one-fourth as much volume of gas each year as the global natural gas industry.

Finally, there is an alternative approach to storing hydrogen for vehicular (transportation) use — not in high-pressure gas tanks, or as an ultra-cold cryogenic liquid, but in the form of new-generation, advanced materials which are designed to act as solid-state “sponges” to absorb hydrogen, and then release the gas for fuel cells, etc, under controlled operating conditions. It is in this area of hydrogen storage materials that the UK reseach and development efforts are recognised as being as advanced as those of Japan and the US.

Peter P. Edwards

Professor, and Head of Inorganic Chemistry, University of Oxford
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Re: Unsere Angst vor Wasserstoff-Tankstellen

Beitragvon k.moestl » Mo, 21.04.2008 16:59

pestw hat geschrieben:Zum Thema Gefährlichkeit von Wasserstoff hat mir jemand folgenden Link (in englischer Sprache) geschickt, den ich euch nicht vorenthalten möchte:


Und hier eine deutsche Übersetzung:

Unsere Angst vor Wasserstofftankstellen

Die Eröffnung von Großbritanniens erster Wasserstofftankstelle markiert einen wichtigen Schritt bei dem möglichen Übergang zu neuen Energieträgern im Vereinigten Königreich.

Edmund King, Präsident der Automobile Association, zeigte sich besorgt, dass "die Bilder des brennenden Luftschiffs Hindenburg das Vertrauen in Wasserstoff-Treibstofftanks untergraben könnten". Diese Bemerkung bezieht sich auf das Luftschiffunglück vor etwa 70 Jahren, das 36 Menschen das Leben kostete.

Vermutlich würde King zögern, eine ähnlich beunruhigende Aussage über unseren allgegenwärtigen Gebrauch von kohlenstoffbasierten Treibstoffen - Petroleum, Benzin und Diesel zu machen, ersteres war verantwortlich für den größten Verlust an Menschenleben durch ein Einzelunglück. Etwa 583 Menschen verloren bei der Bodenkollision zweier Flugzeuge auf Teneriffa vor gerade mal 30 Jahren ihr Leben.

Es ist nunmehr festgestellt worden, dass das Hindenburg-Unglück wahrscheinlich durch die Entzündung (ausgelöst durch elektrostatische Aufladung) der leicht entflammbaren Außenhaut des Luftschiffes und nicht durch ein Leck im Wasserstofftank verursacht wurde (die Stoffhülle war mit etwas beschichtet, was man heutzutage Raketentreibstoff nennen würde, und die metallenen Bestandteile waren Eisenoxid und Aluminium - eine Kombination, die es in sich hat).

Der "Wasserstoff-Angstfaktor", der durch derartig unheilbeschwörende Bemerkungen hervorgerufen wird, muss deshalb im Zusammenhang betrachtet werden. Natürlich kann Wasserstoff, wie jeder Treibstoff, brennen oder explodieren, wenn er unsachgemäß gehandhabt oder überwacht wird, er kann in manchen Situationen sicherer als konventionelle Treibstoffe und in anderen gefährlicher sein.

Wasserstoff, das leichteste chemische Element, das die Natur zu bieten hat und das erste im Periodensystem der Elemente, und in Verbindung mit Brennstoffzellen ein möglicher Energieträger der Zukunft, muss umfassend getestet und geprüft werden in Bezug auf seine Sicherheit als Kraftstoff, auf gleichwertige Zuverlässigkeit, auf leichte Handhabung und schließlich auf niedrige Kosten. Gegenwärtig wird von Industrie, Organisationen, Normungsgremien und internationale Behörden sehr intensiv an Systemtests gearbeitet.

Man vergegenwärtige sich auch, dass die Wasserstoffindustrie eine beneidenswerte Sicherheitsstatistik aufweisen kann, die sich über ein halbes Jahrhundert Wasserstoffnutzung erstreckt: Die Wasserstoffindustrie in der Welt produziert ein Viertel der Volumenmenge wie die weltweite Industrie für natürliche Gasvorkommen.

Schließlich gibt es einen alternativen Ansatz, Wasserstoff für Fahrzeuge (in Verkehr) zu benutzen - nicht in Hochdruck-Gasstanks oder als ultrakalte Flüssigkeit, sondern in neuartigen Materialien, die so ausgebildet werden, dass sie wie Festkörper-"Schwämme" dienen, die Wasserstoff aufsaugen und danach das Gas für Brennstoffzellen etc unter kontrollierten Bedingungen freisetzen. Im Bereich der wasserstoffspeichernden Materialen gilt die britische Forschung und Entwicklung als ebenso fortgeschritten wie diejenige in Japan und USA.

Peter P. Edwards,
Professor, Dekan der Anorganischen Chemie der Universität Oxford
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