D3 - Die CargoLifter Affäre

Details zum Insolvenzskandal CargoLifter

D3 - Die CargoLifter Affäre

Beitragvon Dossier-Admin » Mo, 14.12.2009 13:29

Die Cargolifter Affäre
von Dirk Pohlmann

Luftschiffe können bei schlechtem Wetter nicht fliegen, sie sind extrem windanfällig und lassen sich nicht in das Luftverkehrssystem integrieren. Lastenluftschiffe sind bestenfalls überflüssig, weil es keinen Markt für sie gibt. Die meisten Experten sind außerdem davon überzeugt, dass sie technisch nicht machbar sind. Stratosphärenluftschiffe wird es nie geben. Die Leichter als Luft Technologie ist eine Schnapsidee, die windige Aktienverkäufer auf quasireligiösen Veranstaltungen vor einfältigen Opfern propagiert haben. Cargolifter kannte sich vor allem mit heißer Luft aus. Das Cargolifter Management war unfähig, wahrscheinlich sogar kriminell - und deswegen ist die Firma heute pleite.

Die oben genannten Behauptungen haben seit 2001/2002, also seit dem Anfang vom Ende des CargoLifter Projektes, in der öffentlichen Meinung den Status gesicherten Expertenwissens. Wer sie sie mit einer Attitüde der Überlegenheit („Spiegel Leser wissen mehr“) an einem Stammtisch verkündet, hat dort sofort die Lufthohheit erobert.

Wie konnte es dazu kommen? .Nachdem als seriös geltende Leitmedien wie die „Financial Times“ und der „Spiegel“ den „kritischen“ Ton zum Thema „ CargoLifffffffter“ (so die Schlagzeile der Financial Times) vorgegeben hatten, gab es kein Halten mehr - und kaum noch Recherche. Wenn Journalisten überhaupt noch Informationen recherchierten, dann die Telefonnummern von unzufriedenen CargoLifter Ingenieuren, die ihr Ressentiment wegen unerfüllter Karrierehoffnungen in TV Reportagen ausleben durften. Die Unterstellungen und Verdächtigungen wurden immer finsterer. „Stern“ und Panorama“ berichteten sogar von „Betrugsvorwürfen gegen CargoLifter.“

Mittlerweile haben die deutschen Medien ein Glaubwürdigkeits-Problem. Denn seit einiger Zeit kommen erstaunliche Nachrichten aus den USA. 8 Jahre nach der deutschen Medienoffensive gegen CargoLifter kündigen die US Streitkräfte an, dass in ein bis zwei Jahren der erste Prototyp eines Überwachungs-Stratosphärenluftschiffes fliegen wird, insgesamt 12 „Spy Blimps“ sollen gebaut werden. Im Lockheed Hangar schwebt die Struktur eines Vorläufer Projektes, des HAA (High Alitude Airship). Es wurde unter militärischer Geheimhaltung bis zu diesem Projektstatus fertiggestellt. Für das neue Lockheed Projekt ISIS, Erstflug 2011, stehen 400 Mio US Dollar bereit. Die Geldmenge, die vom US Verteidigungsministerium in mit Kommunikations und Überwachungstechnologie bereitgestellt wurde, liegt weit über der Milliardengrenze. Diese Aerostaten sind seit Jahren im Einsatz. Der Prototyp eines Lastenluftschiffes, den Lockheed Martin auf eigene Rechnung entwickelt hatte und der bisher 6 Testflüge absolviert hat, wird in doppelter Größe gebaut und bereits 2011 über Afghanistan als unbemanntes Spionagefluggerät eingesetzt werden. Boeing entwickelt zusammen mit kanadischen Experten ein weiteres Lastenluftschiff mit 40 Tonnen Tragfähigkeit. Die US Navy hat ein Projektbüro zum Thema Luftschiffe eingerichtet. Die US Army teilt mit, es handele sich bei der Leichter als Luft Technologie um ein neues Segment der Luft und Raumfahrtindustrie, dass in konzertierter Anstrengung des zivilen und militärischen Sektors entwickelt werden müsse.
Zur Erinnerung: Die CargoLifter AG arbeitete an Lastenluftschiffen, Stratosphärenluftschiffen, Lastballonen und Aerostaten. Also an all den Luftfahrzeugen, die jetzt in den USA für das Militär gebaut werden.

Wie konnte es dazu kommen, dass die Leichter als Luft Technologie in Deutschland von Aktionären initiiert und vom Staat abgewickelt wird? Wie ist es möglich, dass die LTA Technologie wenige Jahre später in den USA mit staatlicher Finanzierung aus dem Boden gestampft wird, damit sich Aktionäre daran beteiligen können?
Sind die US Militärs heute genauso dumm und schlecht informiert wie die CargoLifter Aktionäre damals? Oder beziehen die amerikanischen Experten ihre Analysen möglicherweise aus anderen Quellen als die deutschen Leitmedien? Sollte man der US Air Force ein Jahresabo des Spiegel schenken, damit sie „mehr wissen“ und die „richtigen“ Entscheidungen treffen?

Wer die Situation in den USA verfolgt hat, konnte die Diskrepanzen zwischen der deutschen und amerikanischen Einschätzung nicht übersehen. Im US Militär wurden Luftschiffe seit vielen Jahren (mindestens seit 1992) durchaus kontrovers diskutiert, aber es ging stets um ein Abwägen von Chancen und Risiken, und zu keinem Zeitpunkt wurde die grundsätzliche Machbarkeit in Frage gestellt. Auf der letzten Folie einer Präsentation der US Army aus dem Jahr 2004 der US Army war ein Bild der USS Akron, eines Marineluftschiffes ähnlich der Hindenburg, mit der Bildunterschrift: „Wenn wir dies in den 30er Jahren bauen konnten...“

Die Medienlandschaft in Deutschland hingegen hatte sich ab Ende 2001 nach anfänglichem Hochjubeln von CargoLifter wie ein Wolfsrudel im Chorheulen aufeinander abgestimmt und produzierte nur Variationen um einen -falschen- Grundton herum, nämlich: „CargoLifter muss scheitern, weil Luftschiffe eine Schnapsidee sind.“
Realitätsverlust und Abwesenheit von Vielfalt sind ein Grundproblem der heutigen deutschen Medien. Sie gleichen ihre Einschätzungen an der Berichterstattung von Leitmedien ab, also untereinander, statt an der Wirklichkeit. Der Theorie nach sorgt eine „freie Presse“ für ein breites Angebot an Themen und Meinungen in der Gesellschaft, und liefert somit die Grundlage einer vernünftigen Meinungsbildung. Die Praxis sieht anders aus. Die etablierten Medien verengen das Meinungsspektrum, sorgen für einen beschränkten Bezugsrahmen, abweichende Ansichten werden ausgegrenzt. Der Effekt ist keine Vielfalt, sondern die Verbreitung eines verengten Meinungs und Analyse-Spektrums über alle Informationskanäle. Dieser scheinbare „Konsens der Experten“ suggeriert eine kompetente Berichterstattung. Im Falle von CargoLifter war die Informationsverengung tödlich. Niemand engagierte sich mehr für ein Projekt auf Aktien, über das berichtet wird, dass sich niemand mehr dafür engagieren will.

Aber es waren nicht nur die Medien, die Fehleinschätzungen beförderten, auch die Politik war tatkräftig an der Abwicklung des CargoLifter Projektes beteiligt. Einige wesentliche Entscheidungsträger auf Bundes und Landesebene übernahmen öffentlich die Analyse der Medienlandschaft- Denn die ermöglichte den Totalausverkauf, ohne Verantwortung für die Folgen übernehmen zu müssen.

CargoLifter war jenseits der staatlich geplanten Aerospace Unternehmen als Wildwuchs entstanden, als Start-Up Projekt in einem Wirtschaftssegment, dass ähnlich wie die Bauwirtschaft von dubiosen Geschäftspraktiken, Machtspielen und Intrigen beherrscht wird. Die Luftfahrtindustrie entwickelt sich zunehmend zu einer monopolistischen Planwirtschaft. CargoLifter erhielt wegen Termin und Kostenüberschreitung in der Wirtschaftskrise nach dem 11. September keine Überbrückungskredite sondern Sterbehilfe. Airbus hingegen schlägt vor, die Verträge für den A 400M zu ändern, weil die Zeit und Kostenpläne nichts mehr mit der Realität zu tun haben.

Zur Erinnerung: der Finanzierungsbedarf bis zur Fertigstellung eines CL-160 Prototypen betrug in der damaligen Wirtschaftskrise ca. 580 Millionen Euro, bei einem Projekt, dass 380 Millionen Euro durch den Verkauf von Aktien eingeworben hatte. Eine Summe, die man heute bequem aus den Boni und Prämien der Manager aufbringen könnte, deren Casinomentalität uns die derzeitige Wirtschaftskrise eingebrockt hat. Das Verhalten der Finanzelite hat deren Zentralorgan, die „Financial Times“, übrigens nicht zu höhnischen Überschriften mit sieben F nacheinander inspiriert.

Nachdem CargoLifter insolvent war, wurde das Unternehmen abgewickelt. Total und restlos. Aus der Werfthalle eines Zukunftsprojektes wurde ein Schwimmbad. Das CargoLifter Projekt hatte Brandenburg eine Expertendichte für die Leichter als Luft Technologie beschert, die weltweit einzigartig war. Auch dieses „Humankapital“ wurde in alle Winde zerstreut. Es sammelt sich gerade wieder in den USA.

Die CargoLifter Pleite kann man nur als Desaster bezeichnen: Vor allem für die Glaubwürdigkeit der deutschen Politik- und Medienelite. Die angeblich fehlgeleiteten Aktionäre aus der Bevölkerung hatten offenbar einen besseren Riecher für zukunftsfähige Technologien als die hauptberuflichen Luftfahrt-Experten.
Es ist deshalb auch nicht überraschend, dass in den -zufällig herausgegriffenen- Berichten des Koordinators der deutschen Luft und Raumfahrt aus dem Jahre 2002 oder 2009 die Wörter „Leichter als Luft“, „Luftschiff“, „LTA“ oder verwandte Begriffe überhaupt nicht auftauchen. Wenn schon ignorant, dann volle Kanne und ungebremst.

Es gibt viele peinliche Details, die jetzt öffentlich werden. So hat 2002 Spiegel Online von einem Verkauf des CL 75 Lastballons von CargoLifter an sich selbst geschrieben, und süffisant die Qualifikation der kanadischen CL Geschäftspartner Pete Jess und John Angus in Zweifel gezogen. Pete Jess ist jetzt der Namensgeber des Lastenluftschiffs von Boeing. Er wird in kanadischen Medien als visionärer Unternehmers dargestellt. In den USA ist zu lesen, dass sich die Hartnäckigkeit der LTA Befürworter endlich auszahlt. Diese Aussage trifft allerdings nur in Nordamerika zu.

Die Entwicklung in den USA wirft viele Fragen auf. Wenn das CargoLifter Management wirklich so unfähig war, wie es der später unter Betrugsverdacht stehende brandenburgische Wirtschaftsminister Fürniss Reportern in die Blöcke diktierte, warum wurde dann die aussichtsreiche Zukunfts-Technologie nach der Insolvenz nicht einfach an fähige Führungskräfte übergeben? Warum hat man nicht wenigstens einige Experten mit einzigartigem LTA Know How dazu bewegt, in Deutschland zu bleiben? Warum wurde die CargoLifter AG total abgewickelt?

War die deutsche Politik schlicht unfähig, oder gibt es andere Ursachen für ihre desaströsen Fehleinschätzungen? Ging es vielleicht gar nicht darum, dass die LTA Technologie veraltet war, sondern um das genaue Gegenteil? Ist deren militärstrategische Bedeutung so groß, dass sie nur in den USA verwirklicht werden darf?

Und schließlich: Sollte man die Beantwortung dieser Fragen Medien anvertrauen, die sich im Umgang mit dem Thema „Leichter als Luft Technologie“ im allgemeinen und „CargoLifter“ im Besonderen mit allem möglichem bekleckert hat - nur nicht mit Ruhm?


Der Autor
Dirk Pohlmann
M.A., 1959 geboren, studierte Publizistik, Philosophie und Jura in Mainz, erwarb verschiedene Pilotenscheine bis zur Berufspilotenlizenz und der Instrumentenflugberechtigung.
Dirk Pohlmann arbeitet seit mehr als zwanzig Jahren als TV-Autor und Regisseur. Mehrere hundert TV-Beiträge für viele Sender tragen seine Handschrift, darunter über 20 Dokumentationen für ARTE, ZDF und ARD. Seit 2004 beschäftigt er sich schwerpunktmäßig mit Geheimdienstoperationen im kalten Krieg.
Seine historischen Dokumentationen zeichnen sich durch ungewöhnliche Themenwahl sowie gründliche Recherche aus und gehören zu den erfolgreichsten Produktionen von ARTE und ZDF.
Dirk Pohlmann war Geschäftsführer der CargoLifter World.
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