http://www.aerosml.com/pr04-26-04b.asp
DEPARTMENT OF DEFENSE STRATEGIC AIRLIFT PROGRAM
Arlington, Virginia - April 26, 2004
The Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) has launched the WALRUS Program, which will study the feasibility of a new air vehicle capable of transporting 500-1,000 tons of military payload across 6,000 miles within 4 days.
http://www.aerosml.com/pr04-26-04b_files/image002.jpg
The Aeroscraft for WALRUS
The US military identified deficiencies in its strategic airlift capability as far back as after the first Gulf War. Interest waned by the mid-1990's, but the recent conflicts in Afghanistan and Iraq have again underscored the airlift need. Additionally, the need has been amplified by a key change in US military doctrine referred to as the "10-30-30" objective: to be able to deploy to a distant theater in 10 days, defeat an enemy within 30 days, and be ready for an additional fight within another 30 days. DARPA WALRUS envisions transporting an entire battle-ready Unit of Action from its operational US base to near enemy lines, termed "from fort to fight". The WALRUS air vehicle would dwarf every aircraft in existence today, with a total hull length anywhere from 600 to 1,000 feet.
Aeros sees its Aeroscraft vehicle as a natural solution to the strategic airlift need. "Our experience in certification, Aeroscraft development, and recent DoD high-profile programs put us in an excellent position to secure a prime placement," says Aeros CEO Igor Pasternak. "Additionally, we are excited DoD recognizes that LTA technologies have the capability to meet our country's strategic airlift needs."
Release of the formal WALRUS RFP is expected within the next several weeks, with multiple awards expected this summer for the 1-year Phase I study. The $50MM Phase II will produce a smaller 30-ton Advanced Technology Demonstrator by 2007, which the US armed services will use to evaluate mission utility and CONOPS. If adopted by a service, a full-scale Phase III vehicle would be developed and evaluated for potential production.
About DARPA
For more information on the DARPA WALRUS Program, please visit http://www.darpa.mil/tto/Programs/walrus.html
Cargolifter-ähnliches Projekt in Amerika
Moderatoren: Moderator, ZiB-Moderatoren
http://ftd.de/rd/38237.html
Gigantische Zwitter streben in die Lüfte
von Gerhard Hegmann
Amerikanische Ingenieure planen das größte Luftschiff aller Zeiten. "Walrus" soll mit dem Auftrieb eines Flugzeugs und mit dem Leichter-als-Luft-Prinzip eines Zeppelins fliegen.
Größer, schneller, weiter. Das mögen amerikanische Generäle und Ingenieure gern. Besonders dann, wenn es um schweres Gerät geht. Wie bei dem nun geplanten Mischling aus einem Zeppelin und einem Flugzeug. Dieses Hybrid-Luftschiff soll bis zu 500 Tonnen Fracht über gut 22.000 Kilometer Entfernung in weniger als sieben Tage transportieren. Ermöglichen soll diese Höchstleistungen eine neue Technik. Sie kombiniert die Auftriebseigenschaften eines Flugzeugs mit dem Leichter-als-Luft-Prinzip eines Zeppelins.
Das Projekt "Walrus" der Pentagon-Entwicklungsbehörde Darpa ist das derzeit spektakulärste Luftschiffprojekt, das staatlich finanziert wird. Daneben planen die US-Militärs für 149 Mio. $ noch den Bau eines extrem hoch fliegenden unbemannten Luftschiffs. Es soll bis spätestens 2011 in 20 Kilometern Höhe als Überwachungsplattform für das Raketenabwehrsystem der USA operieren.
Die Beispiele zeigen, dass vor allem die USA das Leichter-als-Luft-Prinzip beim Flugzeugbau fördern. Seit Jahren gibt es immer wieder Visionen solcher Projekte, was häufig als Renaissance der Technologie gewertet wird. Doch viele kommerzielle Modelle wie der deutsche Cargolifter sind gescheitert oder fristen ein Nischendasein.
Zwei Teams im Wettstreit
Die Entwicklungskosten für ein Hybrid-Luftschiff dieser Leistung betragen nach einer Studie für den US-Kongress etwa 3 bis 4 Mrd. $. Dabei sei selbst dieser hohe Betrag unsicher, heißt es mit dem Verweis auf das deutsche Cargolifter-Projekt: Das 2002 bereits in der Entwicklungsphase gescheiterte deutsche Lastenluftschiff für 160 Tonnen Nutzlast kostete bis zur Pleite schon fast 400 Mio. $.
An dem Walrus-Projekt arbeiten derzeit zwei Industrieteams. Die Entwicklungsagentur Darpa wählte Ende August den größten US-Rüstungskonzern Lockheed Martin sowie das kalifornische Luftschiffunternehmen Aeros Aeronautical Systems aus einer breiten Bewerberschar aus. Wie Darpa-Sprecherin Jan Walker sagte, sollen sie "binnen zwölf Monaten im Wettbewerb das beste Konzept und Design entwerfen". Die US-Militärs wollen ein zuverlässiges und schnelles Transportmittel, um Hunderte Soldaten und schweres Gerät weltweit an jeden Ort zu befördern.
Der Sieger aus dem Konzeptwettstreit soll am Ende einen Prototyp bauen. "Noch steht nicht fest, welche Luftschifftechnologie eingesetzt wird", sagt Darpa-Sprecherin Walker. Möglich wäre beispielsweise ein Starrluftschiff mit einem Gerüst im Innenraum wie beim Zeppelin aus Friedrichshafen. Oder mit einem festen Kiel und aufgeblasener Hülle (Blimp) wie beim Cargolifter. "In etwa drei, vier Jahren könnte der Demonstrator fliegen", sagt Walker.
Zivile Einsatzmöglichkeiten
Zu den Anforderungen gehört, dass das Luftschiff ohne Gewichtsausgleich auf der Erde entladen werden kann. Dies wäre eine komplett andere Technologie als sie beim Cargolifter geplant war. Das deutsche Luftschiff sollte, von Seilen gefesselt, über dem Frachtabsetzpunkt schweben und als Ausgleich für das Frachtgewicht bis zu 160.000 Liter Wasser tanken. Walrus hingegen soll "als Hybrid-Luftschiff den Auftrieb aus einer Kombination aus Aerodynamik und Gasauftrieb gewinnen", erläutert Walrus-Programmchef Preston Carter.
Zu dem Forderungskatalog gehören auch Senkrechtstart- und -landefähigkeiten. Die US-Firma Millennium Airship plant daher spezielle schwenkbare Triebwerke. Millennium sieht auch zivile Einsatzmöglichkeiten für einen Himmelslaster (Sky-Freighter).
Auf große technische Herausforderungen beim Bau eines Hybrid-Luftschiffs verweist der deutsche Luftschiffexperte und Vorstand der Wiesbadener LTA-Technologie, Ingolf Schäfer. "Das Auftriebsverhalten zwischen einem Flugzeug und einem Luftschiff ist ganz unterschiedlich. Daher muss ein enormer Aufwand für die Auftriebsregulierung betrieben werden."
Noch stehen die genauen Ausmaße des Walrus-Luftschiffs nicht fest. 300 Meter lang, 90 Meter breit und bis zu 220 Stundenkilometer schnell, heißt es in der im September 2005 abgeschlossenen Studie für den US-Kongress. Zum Vergleich: Die USS "Akron", 1931 das größte Luftschiff der Welt und fliegender Flugzeugträger, war 239 Meter lang - bei 40 Metern Durchmesser. Der Cargolifter war mit 260 Metern Länge und 65 Metern Durchmesser geplant. Und der 1937 verunglückte Zeppelin "Hindenburg" maß 245 Meter.
--------------------------------------------------------------------------------
Laster der Lüfte
Ausmaße US-Militärs planen einen Mischling aus Luftschiff und Flugzeug. Dieses Hybrid-Luftschiff soll über 500 Tonnen transportieren und ohne Landebahn überall absetzen können.
Kosten Die Gesamtkosten für die Entwicklung, den Bau und den 30-jährigen Betrieb von bis zu 16 Schwerlast-Luftschiffen betragen nach einer US-Studie 11,3 Mrd. $.
Aus der FTD vom 11.01.2006
http://ftd.de/rd/38237.html (mit Illustrationen)
Gigantische Zwitter streben in die Lüfte
von Gerhard Hegmann
Amerikanische Ingenieure planen das größte Luftschiff aller Zeiten. "Walrus" soll mit dem Auftrieb eines Flugzeugs und mit dem Leichter-als-Luft-Prinzip eines Zeppelins fliegen.
Größer, schneller, weiter. Das mögen amerikanische Generäle und Ingenieure gern. Besonders dann, wenn es um schweres Gerät geht. Wie bei dem nun geplanten Mischling aus einem Zeppelin und einem Flugzeug. Dieses Hybrid-Luftschiff soll bis zu 500 Tonnen Fracht über gut 22.000 Kilometer Entfernung in weniger als sieben Tage transportieren. Ermöglichen soll diese Höchstleistungen eine neue Technik. Sie kombiniert die Auftriebseigenschaften eines Flugzeugs mit dem Leichter-als-Luft-Prinzip eines Zeppelins.
Das Projekt "Walrus" der Pentagon-Entwicklungsbehörde Darpa ist das derzeit spektakulärste Luftschiffprojekt, das staatlich finanziert wird. Daneben planen die US-Militärs für 149 Mio. $ noch den Bau eines extrem hoch fliegenden unbemannten Luftschiffs. Es soll bis spätestens 2011 in 20 Kilometern Höhe als Überwachungsplattform für das Raketenabwehrsystem der USA operieren.
Die Beispiele zeigen, dass vor allem die USA das Leichter-als-Luft-Prinzip beim Flugzeugbau fördern. Seit Jahren gibt es immer wieder Visionen solcher Projekte, was häufig als Renaissance der Technologie gewertet wird. Doch viele kommerzielle Modelle wie der deutsche Cargolifter sind gescheitert oder fristen ein Nischendasein.
Zwei Teams im Wettstreit
Die Entwicklungskosten für ein Hybrid-Luftschiff dieser Leistung betragen nach einer Studie für den US-Kongress etwa 3 bis 4 Mrd. $. Dabei sei selbst dieser hohe Betrag unsicher, heißt es mit dem Verweis auf das deutsche Cargolifter-Projekt: Das 2002 bereits in der Entwicklungsphase gescheiterte deutsche Lastenluftschiff für 160 Tonnen Nutzlast kostete bis zur Pleite schon fast 400 Mio. $.
An dem Walrus-Projekt arbeiten derzeit zwei Industrieteams. Die Entwicklungsagentur Darpa wählte Ende August den größten US-Rüstungskonzern Lockheed Martin sowie das kalifornische Luftschiffunternehmen Aeros Aeronautical Systems aus einer breiten Bewerberschar aus. Wie Darpa-Sprecherin Jan Walker sagte, sollen sie "binnen zwölf Monaten im Wettbewerb das beste Konzept und Design entwerfen". Die US-Militärs wollen ein zuverlässiges und schnelles Transportmittel, um Hunderte Soldaten und schweres Gerät weltweit an jeden Ort zu befördern.
Der Sieger aus dem Konzeptwettstreit soll am Ende einen Prototyp bauen. "Noch steht nicht fest, welche Luftschifftechnologie eingesetzt wird", sagt Darpa-Sprecherin Walker. Möglich wäre beispielsweise ein Starrluftschiff mit einem Gerüst im Innenraum wie beim Zeppelin aus Friedrichshafen. Oder mit einem festen Kiel und aufgeblasener Hülle (Blimp) wie beim Cargolifter. "In etwa drei, vier Jahren könnte der Demonstrator fliegen", sagt Walker.
Zivile Einsatzmöglichkeiten
Zu den Anforderungen gehört, dass das Luftschiff ohne Gewichtsausgleich auf der Erde entladen werden kann. Dies wäre eine komplett andere Technologie als sie beim Cargolifter geplant war. Das deutsche Luftschiff sollte, von Seilen gefesselt, über dem Frachtabsetzpunkt schweben und als Ausgleich für das Frachtgewicht bis zu 160.000 Liter Wasser tanken. Walrus hingegen soll "als Hybrid-Luftschiff den Auftrieb aus einer Kombination aus Aerodynamik und Gasauftrieb gewinnen", erläutert Walrus-Programmchef Preston Carter.
Zu dem Forderungskatalog gehören auch Senkrechtstart- und -landefähigkeiten. Die US-Firma Millennium Airship plant daher spezielle schwenkbare Triebwerke. Millennium sieht auch zivile Einsatzmöglichkeiten für einen Himmelslaster (Sky-Freighter).
Auf große technische Herausforderungen beim Bau eines Hybrid-Luftschiffs verweist der deutsche Luftschiffexperte und Vorstand der Wiesbadener LTA-Technologie, Ingolf Schäfer. "Das Auftriebsverhalten zwischen einem Flugzeug und einem Luftschiff ist ganz unterschiedlich. Daher muss ein enormer Aufwand für die Auftriebsregulierung betrieben werden."
Noch stehen die genauen Ausmaße des Walrus-Luftschiffs nicht fest. 300 Meter lang, 90 Meter breit und bis zu 220 Stundenkilometer schnell, heißt es in der im September 2005 abgeschlossenen Studie für den US-Kongress. Zum Vergleich: Die USS "Akron", 1931 das größte Luftschiff der Welt und fliegender Flugzeugträger, war 239 Meter lang - bei 40 Metern Durchmesser. Der Cargolifter war mit 260 Metern Länge und 65 Metern Durchmesser geplant. Und der 1937 verunglückte Zeppelin "Hindenburg" maß 245 Meter.
--------------------------------------------------------------------------------
Laster der Lüfte
Ausmaße US-Militärs planen einen Mischling aus Luftschiff und Flugzeug. Dieses Hybrid-Luftschiff soll über 500 Tonnen transportieren und ohne Landebahn überall absetzen können.
Kosten Die Gesamtkosten für die Entwicklung, den Bau und den 30-jährigen Betrieb von bis zu 16 Schwerlast-Luftschiffen betragen nach einer US-Studie 11,3 Mrd. $.
Aus der FTD vom 11.01.2006
http://ftd.de/rd/38237.html (mit Illustrationen)
Zuletzt geändert von pestw am Mi, 11.01.2006 10:50, insgesamt 1-mal geändert.
Walrus: In Amerika ist so etwas möglich. In Deutschland nicht.
http://ftd.de/rd/38237.html
Es ist wieder so ein Beispiel in einer langen Kette, wo wir vor unseren Augen vorgeführt werden. 160 Tonnen - was für riesiges Luftschiff - Bauernfängerei - niemals.
Die Amis hingegen planen ein Luftgerät mit dreifacher Beladung bei noch experimentellerer Technik.
UND STELLEN GELD DAFÜR ZUR VERFÜGUNG !!!
Und sollte einer der Ansätze in einer Sackgasse verlaufen - so what? Dann wird eben der andere Weg begangen ohne die anderen in Bausch und Bogen nieder zu machen.
http://ftd.de/rd/38237.html
Es ist wieder so ein Beispiel in einer langen Kette, wo wir vor unseren Augen vorgeführt werden. 160 Tonnen - was für riesiges Luftschiff - Bauernfängerei - niemals.
Die Amis hingegen planen ein Luftgerät mit dreifacher Beladung bei noch experimentellerer Technik.
UND STELLEN GELD DAFÜR ZUR VERFÜGUNG !!!
Und sollte einer der Ansätze in einer Sackgasse verlaufen - so what? Dann wird eben der andere Weg begangen ohne die anderen in Bausch und Bogen nieder zu machen.
Initiative Zukunft in Brand - Wir verleihen CargoLifter Auftrieb!-
Matthias/Wismar
- CL 160
- Beiträge: 356
hört, hört, die alarmglocken schrillen wenn zib-mitglieder neidisch auf projekte des amerikanischen militärs werden.Walrus: In Amerika ist so etwas möglich. In Deutschland nicht.
entwickelt man jetzt vielleicht auch auf ZiB seite möglichkeiten für einen militäreinsatz falls sich auf der zivilen seite keine solventen kunden finden?
MFG
Matthias
Matthias
-
Beate Kalauch
- CL 160
- Beiträge: 584
Matthias, hören Sie doch endlich mal mit Ihren polemischen Unterstellunngen auf...oder können Sie gar nicht mehr anders denken?
Beate Kalauch
Beate Kalauch
Na ja - beim Transrapid hätten wir genau die Situation. Aber zu einem richtigen Durchbruch des Transrapid hierzulande hat das auch nicht geführt. Lieber schenken wir den Chinesen noch unsere Technologie, um bei ihnen gut dazustehen.
Immerhin - eine Ersatz-S-Bahn für München ist gerade noch herausgesprungen. Als ob man beweisen wollte dass sich das nicht rechnet.
Immerhin - eine Ersatz-S-Bahn für München ist gerade noch herausgesprungen. Als ob man beweisen wollte dass sich das nicht rechnet.
