Datum:04.07.02 14:25 Antworten Empfehlen (schwedhelm@web.de)
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Hallo,
ich bin zwar kein Technikfreak, würde aber gern wissen wie es um den CL75 steht. Hat der Vertrag mit Heavy Lift noch Bestand und läuft noch was in der Produktion, oder steht jetzt alles still? Man hört ja leider gar nichts mehr darüber.
Ich hoffe es geht weiter!
Viel Glück für nächste Woche!!!!
Dirk
roland grün
Datum:11.07.02 09:11 Antworten Empfehlen (roland.gruen@siemens.com)
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wie steht es mit der Wind-Anfälligkeit des CL75, wenn er nicht in Betrieb ist, also nah am Boden fest verzurrt, wie zumindest bis gestern vor dem Sturm? Beim CL160 am Mast habe ich Zahlen gelesen zwischen 140 und 190 km/h, beim CL75 noch nichts.
Michael Rieken
Datum:11.07.02 12:28 Antworten Empfehlen (Michael.Rieken@t-online.de)
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Der CL 75 AC Prototyp hat den Jahrhundertsturm in Berlin nicht überstanden. Siehe: http://de.biz.yahoo.com/020711/36/2uoq3.html
Der Sturm wurde vorhergesagt. Ich bin fassungslos wie verantwortungslos mit Investitionen umgegangen wird.
MfG Michael R.
Felicitas Krüger
Datum:11.07.02 13:38 Antworten Empfehlen (Krueger-Egg@t-online.de)
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Habe gerade in N-TV gehört, dass der Ballon vom Wind zerstört wurde. Ich hoffe, er war wenigstens gut versichert. Weiß man schon, ob es noch mehr Schäden gab?
Wie weit wirft dieser Sturm die Rettungsversuche von "Zukunft in Brand" zurück?
mit vielen Grüßen
Felicitas
Wolfgang Pest
Datum:11.07.02 15:21 Antworten Empfehlen (pestw@pilotundluftschiff.de)
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...verantwortlich mit Investitionen umgegangen wird...
Lest erstmal die Pressemitteilung von CL:
Unwetter zerstört Hülle des CL 75 AirCrane (11/07/2002)
Durch das schwere Unwetter über der Region Berlin-Brandenburg am Abend
des 10. Juli wurde die Hülle des Prototypen des CL 75 AirCrane zerstört.
Personen kamen bei dem Vorfall nicht zu Schaden, auch die Werfthalle sowie
die weiteren Einrichtungen und Gebäude auf dem Werftgelände in Brand
blieben nach bisherigen Erkenntnissen unbeschädigt.
Im Verlauf der über Brandenburg hinwegziehenden Gewitterfront mit
Windgeschwindigkeiten bis zu 156 Stundenkilometern wurde die Hülle des
Prototypen des Transport-Ballons CL 75 AirCrane zerstört. Die genauen
Umstände werden zurzeit untersucht. Zum Zeitpunkt des Unglücks traf eine
Böenwalze von Orkanstärke mit raschem Windrichtungswechsel den CL 75
AirCrane. Seit März 2002 war der Prototyp des Transport-Ballons in einem
Dauer-Feldversuch auf dem Werftgelände verankert und hatte bereits
Windgeschwindigkeiten von mehr als 100 Stundenkilometern ohne
Beschädigung überstanden. Die Wettervorhersagen für den Abend des 10. Juli
2002 lagen innerhalb der berechneten Belastungsparameter. Aus diesem
Grund wurde entschieden, den CL 75 AirCrane nicht in den Hangar zu ziehen.
Die Messdaten sollten die Erkenntnisse über das Verhalten des Prototypen
komplettieren.
Trotz der heutzutage verfügbaren computerisierten Mess- und
Simulationsverfahren sind solche Feldversuche unerlässlich. Nach einer
ersten Analyse der Messdaten ist klar, dass die gestrigen Wetterbedingungen
die Auslegungskriterien überschritten haben. Die auch während des Unfalls
kontinuierlich gesammelten Messdaten ermöglichen eine Analyse potenzieller
Schwachstellen.
Im Rahmen des seit heute vormittag in der Werfthalle in Brand stattfindenden
Experten-Hearings werden die bisherigen Erkenntnisse ausführlich erörtert
und bewertet. Übereinstimmend vertraten alle anwesenden Sprecher die
Meinung, dass Luftschiffe und Transport-Ballone in der Erprobung bis an ihre
Belastungsgrenzen geführt werden müssen, um sichere Erkenntnisse über ihr
Verhalten unter extremen Wetterbedingungen zu gewinnen. "Der wirtschaftlich
bittere Verlust kann deshalb als entwicklungstechnischer Glücksfall gewertet
werden, denn die real gewonnen Messdaten werden die Komplettierung, das
Zulassungsverfahren und die Markteinführung des CL 75 AirCrane erheblich
verkürzen", so die Meinung eines Referenten. Ab 13 Uhr beschäftigen sich die
Experten mit dem Transportluftschiff CL 160. Die Veranstaltung wird
voraussichtlich bis in die späten Abendstunden andauern.
Michael Rieken
Datum:12.07.02 00:50 Antworten Empfehlen (Michael.Rieken@t-online.de)
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Hallo Wolfgang,
für die Erfahrung der Grenzbelastung mag der Sturm ganz hilfreich gewesen sein, aber dieses Unglück als Glücksfall darzustellen ist schon reichlich "abgedreht".
Wenn die 110.000 m³ Helium jetzt verloren sind, ist das sicher kein glücklicher Umstand. So seh' ich das.
Wenn mich nicht alles täuscht, haben wir uns beim C-Day in Brand getroffen. Ich war wohl der einzige, der - wie aufgefordert - mit einem großen Stück weißer Pappe unter dem Arm dort herum gelaufen bin.
MfG Michael R.
Wolfgang Pest
Datum:12.07.02 08:44 Antworten Empfehlen (pestw@pilotundluftschiff.de)
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Hallo Michael,
es steht ja auch da: Ein wirtschaftliches Unglück, ein entwicklungstechnischer Glücksfall. Gemeint ist, dass (meines Wissens) noch nie die wetterbedingte Zerstörung einer heliumgefüllten Ballon- oder Luftschiffhülle realer Größe minutiös aufgezeichnet wurde. Sozusagen Glück im Unglück.
Man muss positiv denken, um ein neuartiges Luftfahrtprojekt umsetzen zu können. Ohne unerschüttlerlichen Optimismus und Zuversicht lässt sich das nicht verkraften. Ich habe kürzlich ein Buch gelesen über die Geschichte der Hubschrauber. Dagegen sind die Rückschläge im Luftschiffbau geradezu harmlos.
Tut mir Leid, dass ich mich nicht mehr an den "einzigen Teilnehmer der eine weiße Pappe hochgehalten hat" erinnere. Aber vielleicht sehen wir uns mal bei einem C-Day No. 2.
(So viel zu unerschütterlichem Optimismus
)franz hegele
Datum:13.07.02 12:12 Antworten Empfehlen (franz.hegele@mucl.de)
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Auszug aus dem ersten Bericht vom Expertenhearing :
"In einigen Bereichen, beispielsweise bei der Ballast-Generierung zur Kompensation des Masseverlustes aus dem Treibstoffverbrauch, ermittelten die Fachleute noch grundlegenden Forschungsbedarf. Dagegen sind andere Gebiete, wie die Darstellung eines effektiven Blitzschutzes unter Mithilfe der benachbarten Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus, offensichtlich weitestgehend geklärt."
-Das ist auch so ein Punkt, der für die Verwendung von H2 als Traggas spricht, bzw. der bei He ein Problem ist :
Für jedes Kilo verbrauchten Treibstoffs, also Kerosin, muss ein Kilo "Auftrieb" abgelassen werden, also bei He incl. Logistikaufwand so um die €ur 5.- , wenn das reicht.
Damit steht der Spritverbrauch natürlich finanziell in einem ganz anderen Licht da .... !!
- Bei H2 wäre dieser Punkt wirtschaftlich zu vernachlässigen !
Und ... die Darstellung eines effektiven Blitzschutzes.... ist ...offensichtlich weitestgehend geklärt.
Das ist schön zu hören & Wasser auf meine H2 - Mühlen.
Was mich beim Lesen dieser news aus dem hearing ganz gewaltig wurmt : Ich habe diese wirtschaftlich recht essentielle Frage zur "Ballast-Generierung" schon vor dem Kauf meiner Aktien an CARGOLIFTER gestellt.
Die Antwort war seinerzeit, dass durch Kondensation der Abgase bzw. des darin enthaltenen Wasserdampfs zu flüssigem H2O = "Ballast-Generierung" eine weitestgehende Kompensation erfolgen wird.
Das macht Sinn, weil ja bei einem Kohlenwassertoff, wie Kerosin, der H2 - Anteil mit Luftsauerstoff zu Wasser verbrennt und damit sozusagen den Kohlenstoffanteil, der zu C02 verbrennt und natürlich dahin ist, weitgehend ausgleicht.
Theoretisch wohlgemerkt, und vielleicht auch praktisch, wenn das mit einem Hubkolbenmotor und mit den da eingermassen überschaubaren Dimensionen eines "Auspuffs" mit Abgaskondensator umgesetzt werden soll.
Mein Nachhaken, wie das denn bei einer Wellenleistungsturbine aussehen soll, wie für den CARGOLIFTER als Motoren vorgesehen, ob denn da nicht der CARGOLIFTER zu einem fliegenden Abgaskondensator werden müsse, weil so eine Turbine ja doch wesentlich "freier atmen" müsse, als ein Hubkolbenmotor, man also nicht einfach an deren hinterem Ende einen Kondensator anschrauben kann, schon gar nicht, wenn dieses Triebwerk im Betrieb auch noch schwenkbar sein soll ....
- Dieses Nachhaken wurde nicht beantwortet & ich dachte mir : "die Jungs werden schon wissen, was sie tun" & kaufte meine Aktien.
Schön, dass ich jetzt erfahren kann, dass ... die Fachleute... beim hearing ....noch grundlegenden Forschungsbedarf....ermittelten !!
- Man also bei der CARGOLIFTER - Entwicklung in diesem für die wirtschaftliche Umsetzung wichtigen Punkt nach dem Beckenbauer'schen "schau'n mer amal " - Prinzip dahingewurstelt hat !!
f.hegele
Rüdiger Schwaak
Datum:12.07.02 15:10 Antworten Empfehlen (RuedigerSchwaak@yahoo.de)
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Hallo
genau diesen Gedanken mit der Trennung der beiden Gase durch eine hauchdünne Folie schleppe ich seit Wochen mit mir rum. es wäre keiner Aufwand zur Heliumreinigung notwendig, da es keinerlei Vermischung gäbe. Aber da dies ein scheinbar so simples Verfahren ist muß es irgendwo einen Haken geben, sonst wäre doch bei CL da schon mal jemand drauf gekommen!
mfg
Rüdiger
Uwe Jahn
Datum:12.07.02 21:55 Antworten Empfehlen (Mail@CL160Start.de)
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So weit ich weiß, ist die Hülle des CL 75 nicht nur mit Gas gefüllt, sondern ist mit Fühlern und anderen Messapparaturen im Inneren ausgestattet. So ist mir das jedenfalls in Erinnerung. Ob das nur für den Prototypen notwendig war und bei späteren Exemplaren nicht von Nöten ist weiß ich leider nicht.
Zumindest ist die Trennung per Folie oder so ein nachdenkenswerter Ansatz.
Gruß Uwe
Wolfgang Pest
Datum:14.07.02 13:25 Antworten Empfehlen (pestw@pilotundluftschiff.de)
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Und dass wir Laien hier zu m.E. durchaus machbaren Lösungen kommen, eben mal so beim Plausch in einem Forum, wo .. "die Fachleute noch grundlegenden Forschungsbedarf " .. sehen !!
Spinnen wir oder die ???
Meine Antwort: ihr!
Ich kann nur den Kopf schütteln dass immer wieder Laien meinen, alles besser zu wissen als die CL-Ingenieure. "Ja - warum machen die nicht einfach dieses und tun nicht einfach jenes? Ja - warum haben sie nicht einfach den AirCrane in die Halle gefahren? Das hätte ja sogar ich gewusst, dass man den reinfahren muss. Ja - warum fliegen die nicht einfach in eine zufällig vorbei schwebende Wolke rein? Ja - warum fragen denn die nicht einfach bei Zeppelin, wie's die gemacht haben?"
Du liebe Güte. Für wie blöde haltet ihr die Wissenschaftler und Ingenieure bei CL eigentlich? Nun gut, ein Bisschen haben sie sich's selber zuzuschreiben, weil kaum ein Wort über ihre Arbeit je herausdringt, außer wenn man sich die Papers von den LTA-Symposien besorgt oder vor Ort einen Werksbesuch macht und mal ein Bisschen nachfragt.
Ich versuche mal - ebenfalls als Laie, aber ich habe mich eben erkundigt - ein paar Dinge zu erhellen.
Abgase von Turbinentriebwerken zu gewinnen, ist sehr schwer und wird derzeit noch nicht beherrscht, sondern erfordert noch Forschungsaufwand. Denn Turbinentriebwerke vertragen keine Beeinträchtigung des Abgasstroms, insbesondere keinen Gegendruck. Dafür haben Turbinentriebwerke gerade für Fluggeräte den immensen Vorteil der hohen Leistung pro Gewichtseinheit. Aus einem Diesel- oder Ottomotor Abgaswasser zu gewinnen, wäre eine verhältnismäßig leichte Übung. Aber relativ schwere Dieseltriebwerke waren zwar früher mal für den CL 160 angedacht, wurden aber wegen der hohen Punktlasten und des Zwangs, Gewicht zu sparen, verworfen. Was man auch noch wissen muss: Ballastwassergewinn aus Abgas ist nur notwendig für Langstreckeneinsätze. Im Reichweiten-Bereich bis etwa 3000 Kilometer kommt man mit anderen Maßnahmen zum Gewichtsausgleich aus: dynamischer Auftrieb, Erwärmung des Traggases, Auffangen von Regenwasser usw. D.h. Ballastgewinn aus Abwasser ist keine unumgängliche Technik um den CL 160 bauen zu können.
- Man also bei der CARGOLIFTER - Entwicklung in diesem für die wirtschaftliche Umsetzung wichtigen Punkt nach dem Beckenbauer'schen "schau'n mer amal " - Prinzip dahingewurstelt hat !!
So ist es auch wieder nicht! Es wurde sehr wohl Forschung betrieben zu diesem Problem. Aber es gibt eben noch weiteren Forschungsbedarf. Das Problem muss auch im Wesentlichen der Triebwerkhersteller bearbeiten und ehe der eine eigene Entwicklung dazu aufsetzt, müssen ihm erstmal entsprechende Stückzahlen winken und die winken erst, wenn sichergestellt ist dass der CL 160 ein (gefragtes) Produkt wird. Das dürfte der Grund sein, warum CL die Langstreckenvariante zeitlich nach hinten geschoben hat (zumal der kommerzielle Bedarf für diese Variante gar nicht mal so groß ist, wie sich bei Marktforschungen herausgestellt hat).
Membran in der Hülle des AirCrane: das ist wenigstens eine gute Idee. Und deshalb sind die CL-Ingenieure da auch schon längst selber drauf gekommen, ohne auf das ZiB-Forum warten zu müssen. Warum aber hatte der soeben kaputt gegangene AirCrane das nicht?
Antwort: weil der AirCrane-Prototyp ausschließlich gebaut wurde als Versuchsträger für den CL 160. Unter Anderem wurde damit das Verfahren des laminaren Gasaustauschs von Luft gegen Helium erprobt, mit großem Erfolg. Beim CL 160 kann man nämlich nicht mit einer Innenmembran arbeiten, weil der innerhalb der Hülle zahllose Drähte (catenary curtain) und einige andere Einrichtungen hat. Der AirCrane dagegen hat außen seine Seile zur Lastableitung von der Unter- an die Oberseite. Da kann es sinnvoll sein, mit einer Innenmembran zu arbeiten. Aber erst für das Produkt AirCrane, nicht für den ersten Prototypen, bei dessen Entwicklung ja noch gar nicht beabsichtigt war, ihn als eigenständiges Produkt zu vermarkten.
Warum nimmt man nicht Wasserstoff als Traggas, sondern das teure Helium?
Weil Wasserstoff brennbar ist. Nach heutigen Sicherheitsvorstellungen in der Luftfahrt ist Wasserstoff als Traggas einfach ein Unding. Bei den Luftfahrtvorschriften geht es auch um die Katastrophen- wahrscheinlichkeit. An diese werden speziell bei großen Fluggeräten sehr hohe Anforderungen gestellt. Also zu erwartende Schadensereignisse pro sounsovielen Flugstunden. Der zweite Grund ist, dass sich das Traggas ja normalerweise nicht verbraucht oder nur zum geringen Teil. Je größer das Luftschiff, desato weniger geht anteilsmäßig verloren (wg. Oberfläche im Verhältnis zum Volumen). Also braucht man nur eine Traggasfüllung über die gesamte Lebensdauer. Da fällt der Preisunterschied nicht so sehr ins Gewicht.
Beim AirCrane mögen die Verhältnisse anders liegen. Er ist kein reines Fluggerät, besonders wenn er stationär als Kran betrieben wird. Sein Traggas geht sehr wohl verloren, nämlich vor dem Abtransport. Vielleicht kommt hierbei einmal Wasserstoff zum Einsatz, aber bestimmt nicht gleich bei den ersten Versuchen.
Ich bin trotzdem der Meinung, dass in ferner Zukunft Luftschiffe wieder mit Wasserstoff fliegen werden. Denn Helium ist eine nicht erneuerbare Ressource, während sich Wasserstoff solar herstellen lässt, und wenn Luftschiffe einmal den Siegeszug antreten, wird es wohl doch zu einer Verknappung kommen. Und schließlich ist Kerosin ja auch brennbar und wird trotzdem in Fluggeräten eingesetzt. Aber erst müssen sich Luftschiffe als langfristig sicher herausstellen, ehe man sich wieder an Wasserstoff wagen wird.
franz hegele
Datum:14.07.02 17:03 Antworten Empfehlen (franz.hegele@mucl.de)
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Hallo Wolfgang Pest,
zu Deinem posting Datum:14.07.02 13:25, das ich fast übersehen hätte, weil es in diesem Forum schon arg durcheinander geht.
Spinnen wir oder die ???
Deine Antwort: ihr!
Da gebe ich Dir umumwunden recht, gerade wenn man meine & die Beiträge der Anderen zum Thema Ballastausgleich anschaut
Einen ernsten Hintergrund hat die Sache aber : Dieser Punkt geistert als weitgehend ungelöstes CARGOLIFTER - Problem im Moment durch die Presse.
Es ist also wohl nicht böswillig, wenn man der CARGOLIFTER - Öffentlichkeitsarbeit nicht die allerbesten Noten gibt... das harte Wort "spinnen" können wir ja weglassen.
Nachdem das Thema Treibstoffverbrauch ja ohnehin schon eines der grossen Rätsel zu sein scheint, das durch die Konsequenzen der ungelösten Ballastgenerierung noch um den Faktor 10 verstärkt wird, ist das sicher nicht besonders ermutigend für potentielle Geldgeber, denen die ganze Technik wurscht ist & die nur gut investieren wollen.
Und nun mit einem grossen Sprung zum Ende Deines Beitrags :
" Ich bin trotzdem der Meinung, dass in ferner Zukunft Luftschiffe wieder mit Wasserstoff fliegen werden ...."
-Eine kleine Spitze kann ich mir nicht verkneifen - "fliegen" ???
Ich bin auch dieser Meinung und darum hier wieder einmal der dezente Hinweis auf meine site:
http://www.cargolifterfreun.de
Wenn diese Ketzerei gegen das Wasserstoff - Dogma auf breiterer Basis und vor allem jetzt - nicht "ferner Zukunft" !! - und auch von Seiten der CARGOLIFTER - Mannschaft "zugelassen" würde, könnte das auch die Konsequenz haben, dass der eine oder andere Investor wirklich eine goldene Zukunft für sein Geld sieht.
- Und zwar für einen Art von Geld, bei der es überhaupt nicht darauf ankommt, ob man dafür den CL 160 einmal, oder zehnmal 1 zu 1 bauen, mit H2 füllen und dann auf freiem Feld* abfackeln muss, um zu einer betriebssicheren Lösung zu finden.
*Brand wäre da ja recht gut geeignet ... nomen est omen
- So, jetzt muss der Hund raus... für heute reicht's.
f.hegele
Klaus Möstl
Datum:13.07.02 14:12 Antworten Empfehlen (moestl@t-online.de)
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Hallo Herr Hegele,
die Frage nach dem zusätzlichen Auftrieb durch Kerosinverbrauch hatte ich mir auch bestellt, mochte sie aber seinerzeit nicht an CL richten, um mich nicht mit einer so selbstverständlichen Frage zu blamieren. Um so erstaunter bin ich jetzt, dass diese Frage noch nicht gelöst ist. Das erschüttert mein Vertauen in die Überlegenheit des CL-Entwicklungsteams doch erheblich...
MfG
K. Möstl
Klaus Ehlers
Datum:13.07.02 14:18 Antworten Empfehlen (Kewerni@t-online.de)
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hallo franz hegele,
die "Ballast-Generierung" darf doch eigendlich nicht das große Problem sein. Betrachten wir doch nur unsere modernen PKW, da läuft doch ständig Wasser aus der Klimaanlage. Diese Anlage nur groß genug bauen und durch eine Wolke fahren (fliegen), das muß doch nur so rauschen im Ausgleichbehälter.
K.Ehlers
franz hegele
Datum:13.07.02 21:36 Antworten Empfehlen (franz.hegele@mucl.de)
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Hallo Klaus Ehlers,
ich könnte mir auch vorstellen, dass es an Stelle der Abgaskondensation andere Lösungen gibt.
Entweder so wie von Ihnen vorgeschlagen, durch Gewinnumg von Wasser aus der Umgebungsluft. Da kommt es halt sehr darauf an, wie nahe am Taupunkt (= Wolke) die ist, entsprechend mehr oder weniger gross muss das Kühlaggregat = Klimaanlage sein.
Bei Transporten in Alaska ( kalt = trocken ), über die Wüste Gobi, oder in Australien bräuchte es sicher ein Mordstrumm Kühlaggregat, um der dort furztrockenen Luft das bisschen Wasser abzuringen.
Was auch gehen müsste, ist die Verdichtung des "überflüssigen" Heliums.
Beide Möglichkeiten sind aber sicher mit einigem Aufwand an Apparaten und Zusatzenergie verbunden.
Was mich, ebenso wie Klaus Möstl, verblüfft, ist die Tatsache, dass da nicht schon längst Lösungen entwickelt, oder zumindest gerechnet wurden, die CARGOLIFTER - Entwickler also offenbar mit heruntergelassenen Hosen und achselzuckend vor dem hearing - Auschuss gestanden sind.
-Und dass wir Laien hier zu m.E. durchaus machbaren Lösungen kommen, eben mal so beim Plausch in einem Forum, wo
.. "die Fachleute noch grundlegenden Forschungsbedarf " .. sehen !!
Spinnen wir oder die ???
f.hegele
P.S. Hier noch eine Frage an den ZIB - Moderator : Werden diese postings im Technikfreak - Teil des Forums eigentlich auch von "unseren" CARGOLIFTER - Leuten gelesen, bzw. an diese mit Bitte um Stellungnahme weitergeleitet ?
Harald Ohliger
Datum:13.07.02 22:04 Antworten Empfehlen (h.ohliger@web.de)
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Ich dachte eigentlich auch, dass es mittlerweile ein Konzept für die "Ballast-Generierung", wie es Herr Ehlers so schön nannte, gebe. Aber dass das Problem besteht und man sich über eine neue Lösung Gedanken machen muss, steht doch schon fest, seit es erste Entwürfe für den CL160 gibt. Meines Wissens haben die alten Zeppeline ja einfach Wasserstoff abgelassen, was aus Kostengründen beim Helium nicht mehr möglich ist.
Das wir uns jetzt hier als größtenteils "Laien" (ich unterstell das mal ganz dreist) mit dem Problem beschäftigen wird wohl nicht viel nützen und es gibt ja auch diverse Ansätze, wie man es lösen kann. Die Nutzung von Kondenswasser als Ballast ist ja auch schon seit Jahren im Gespräch, aber ich nehme an, dass eine solche Anlage mit der entsprechenden "Kondensierleistung" entweder zu schwer ist, oder zu viel Energie braucht (was ja das Problem noch verschärfen würde), oder beides.
Was mich als angehenden Maschinenbaustudenten, der immer noch mit dem Gedanken spielt, im Haupstudium in Richtung Luft- und Raumfahrttechnik zu studieren, interessiert, wäre um welche Massen geht es denn überhaupt? Einige hundert Kilogramm, einige Tonnen oder noch mehr? Ein ungefährer Treibstoffverbrauch auf 100km wäre da mal eine sehr hilfreiche Größe.
Harald Ohliger
Klaus Ehlers
Datum:13.07.02 23:33 Antworten Empfehlen (Kewerni@t-online.de)
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Hallo franz hegele,
mit dem Gedanken wollte ich nur auf eine Idee aufmerksam machen, die Experten bestimmt schon lange hatten.
Aber in kalten Regionen oder Wüsten kann auch mit einem Saugrüssel Schnee oder Sand aufgenommen werden (siehe Feuerlöschflugzeuge), da der CL 160 sowieso nicht höher als 2000m steigen soll. Starke Flüssigkeitspumpen müssen ja sowieso zum Lastaustausch an Bord sein. Möglich ist auch ein NACHTANKEN in der Luft. Ich denke aber die meisten Einsatzgebiete liegen in dicht besiedelten Gebieten Europas, Asiens und Amerikas.
Hallo Harald Ohliger,
der Begriff "Ballast-Generierung" stammt nicht von mir (siehe weiter oben), aber er passt doch.
In der DDR gab es einmal das "Neuererwesen", in dem Arbeiter Verbesserungsvorschläge in der Produktion machten, manchmal gar keine schlechten. Manche Ingeneure fassten das als persönliche Kritik an ihrer Arbeit auf und lehnten diese teilweisen guten Ideen kategorisch ab.
K.Ehlers
franz hegele
Datum:14.07.02 10:38 Antworten Empfehlen (franz.hegele@mucl.de)
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Hallo Klaus Ehlers,
die "Ballastgenerierung" per Saugrüssel wird wohl nicht funktionieren,weil das Nachtarieren des Auftriebs ja kontinuierlich,parallel zum Treibstoffverbrauch erfolgen muss.
- Wenn der CARGOLIFTER wg. Treibstoffverbrauch zu leicht wird, kann er diesen Auftriebsüberschuss nur bis zu einem gewissen Grad per dynamischem "Abtrieb" korrigieren,er müsste sich also im Sturzflug auf den nächsten See stürzen, dort saugen,aber ja nicht zu viel,damit er dort keine Bauchlandung macht ....
Nachtanken in der Luft ginge da schon eher,der CARGOLIFTER bräuchte aber dazu einen Tankhubschrauber,der ihn permanent begleitet - es gibt kein Tankflugzeug, das bei 80km/h noch in der Luft bleibt.
-Aber es gibt wohl Lösungen,die schon praktisch funktionieren, der neue Zeppelin NT ist ja bereits für kommerzielle Passagierflüge in Betrieb !!
http://www.zeppelinflug.de/
Bevor wir "Technikfreaks" uns also gross einen Kopf über bereits gelöste Probleme machen -so sehr es auch Spass macht, sowas zu diskutieren - sollten wir eher versuchen,für den Neuanlauf der CAGOLIFTER AG zu einer besseren Kommunikation mit dem Entwicklungsteam zu kommen.
-Wo also z.B ein Klaus Möstl diese "selbstverständliche Frage" nach dem Ballastausgleich stellen kann,ohne Angst,sich "zu blamieren".
Und wo dann er,oder wir Anderen nachhaken können,z.B. mit der Frage,warum denn in diesem Punkt nicht mit den Fiedrichshafener Zeppelinwerken zusammengearbeitet wird, anstatt das Rad neu zu erfinden.
-Oder, was schlimmer ist - nicht zu erfinden und dann bei einem Hearing mit leeren Händen dazustehen !!
Zu meinem posting,in dem ich eine Trennmembrane vorgeschlagen habe, mit der bei der Befüllung der Hülle eine Durchmischung des Traggases mit Luft verhindert wird - und das komischerweise aus dem Forum verschwunden ist ...
schreibt oben Rüdiger Schwaak :
"-genau diesen Gedanken mit der Trennung der beiden Gase durch eine hauchdünne Folie schleppe ich seit Wochen mit mir rum. es wäre keiner Aufwand zur Heliumreinigung notwendig, da es keinerlei Vermischung gäbe. Aber da dies ein scheinbar so simples Verfahren ist muß es irgendwo einen Haken geben, sonst wäre doch bei CL da schon mal jemand drauf gekommen! "
Nach dem Hearing wäre ich mir da nicht mehr sooo sicher ... !
f.hegele
P.S. Ich werde nicht müde, auch hier wieder auf meine
http://www.cargolifterfreun.de/ Visionen hinzuweisen.
Dort geht es um das Thema Helium vs. H2 und darum, dass sich die Entwickler des CARGOLIFTER möglichst bald, aus wirtschaftlichen Gründen eher sofort mit der Wiederzulassung von H2 beschäftigen sollten, vor allem für den AirCrane!
Harald Ohliger
Datum:14.07.02 12:18 Antworten Empfehlen (h.ohliger@web.de)
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@Klaus Ehlers:
Wegen des Begriffs "Ballast-Generierung": Mir fiel nur grad kein besserer Begriff ein und deshalb habe ich diesen einfach übernommen. Das war in keinster Weise negativ oder als Kritik gemeint.
Zum "Neuererwesen": Meines Wissens gibt es das immernoch. Der Name ist wahrscheinlich ein anderer, aber Daimler-Chrysler macht das auf jeden Fall und ich halte das im Prinzip auch für gut und richtig. Die Frage wäre nur, ob wir hier, die mit der Entwicklung und Produktion direkt nichts zu tun haben, da wirklich hilfreiche Ideen liefern können. Aber Spaß macht eine Diskussion in dieser Richtung auf jeden Fall
.Zum "Saugrüssel": Die Idee halte ich eigentlich für die naheliegenste wobei ich mich frage, wie einfach man Sand oder Schnee mit sowas aufnehmen kann. Wasser wäre da sicher das einfachste und meines Erachtens auch praktisch machbar, weil es fast überall Seen, Flüsse oder Meere gibt.
Dazu noch eine Frage: Soll der CL160 wirklich mit eigenen Pumpen das Ballastwasser beim Lastaustausch aufnehmen? Ich dachte, dazu wären Pumpen am Boden notwendig.
ARGH! Da weisst mich mein Bruder gerade auf das entscheidende Problem des Saugrüssels hin:
Man kann ja garnicht so hoch Saugen. Wasser kann ja maximal 10m hoch gesaugt werden, weiter kann es der Luftdruck ja nicht hochdrücken. Das beantwortet auch meine Frage bezüglich der Pumpen beim Lastaustausch. Da müssen Pumpen am Boden sein. Ich glaube das wird der Grund sein, warum man das nicht "einfach" macht.
Das "Nachtanken in der Luft": Dazu müsste zwar immer ein Hubschrauber mitfliegen und irgendwo in der Nähe Wasser sein, aber prizipiell müsste diese Lösung doch auch ohne großartige Forschung relativ einfach umsetzbar sein.
@Franz Hegele: Dass die "Ballast-Generierung" kontinuierlich erfolgen muss ist ja prinzipiell nachvollziehbar, aber meines Wissens ist der maximale dynamisch Auftrieb/Abtrieb des CL160 recht groß. Ich meine mich da irgendwie an ein oder zwei Tonnen erinnern zu können, weiss da jemand was genaues? Da würde es sicher ausreichen alle paar Stunden "Nachzutanken". Auf der CL homepage hab ich übrigens gestern noch gelesen, dass Luftschiffe heutzutage mit "Übergewicht" starten. Interessant wären hier mal genaue Daten. An dieser Stelle möchte ich dann auch nochmal fragen, ob jemand den ungefähren Treibstoffverbrauch des CL160 kennt?
Ich hab mich mit dem Zeppelin-NT noch nicht sonderlich beschäftigt, aber sind Sie sicher, dass dieser Ballast zum Ausgleich des Treibstoffgewichts generiert? Auf der von Ihnen genannten Hompage werden z.B. 45 minutige Rundflüge angeboten. Wenn nach jedem Flug nachgetankt würde, wäre dies dort sicherlich nicht nötig.
Eine bessere Kommunikation wie Sie sie fordern halte ich auch für sinnvoll, wobei die Frage wäre, wie diese genau aussehen sollte. Ich hab leider keine Zeit mehr, das hier weiter auszuführen, vielleicht machen Sie das ja noch oder ich heute abend oder morgen irgendwann.
Zum H2 möchte ich noch kurz anmerken, dass ich das eher skeptisch sehe, denn falls nochmal ein großes Leichter-als-Luft Gefährt (z.B. CL75) abbrennt, wie damals die Hindenburg, wäre der Vertrauensverlust wohl enorm und das Projekt so gut wie gestorben.
MfG
Harald Ohliger
