Schlussbericht von Dr. Schneider

[pestw]

Auf http://www.insolnet.de ist ein Bericht von Dr. Schneider anlässlich seines Ausscheidens als Vorstandsvoritzender erschienen:
http://www.insolnet.de/dokumente/Moenn_ ... 3-2003.pdf (14 Seiten)

Mir geht es zwar wie Mönning - ich stimme nicht in jedem Punkt zu (allerdings dürften es andere Punkte sein, denen ich nicht zustimme), aber das Dokument ist nicht etwas, was man einfach so abtun kann. Vieles was da steht, Positives wie Negatives, könnte ich glatt mit unterschreiben. Auch Brandenburg kriegt sein Fett ab und sogar EADS.

Viel Spaß beim Lesen und anschließend beim Diskutieren. Wir treffen uns in diesem Thread.

[pestw]

Inzwischen kann man nicht mehr direkt darauf verlinken.
Also geht man in www.insolnet.de im Menü auf Datenbankabfrage, wählt "CargoLifter Aktiengesellschaft", dort bei Allgemein, Presseinformation findet man "Informationen fuer Aktionaere und Glaeubiger 04-2003"

Die Mühe ist es wert für alle, die sich ein Bild verschaffen wollen, was wirklich bei Cargo los war.

War nur der Staat schuld oder war alles nur Betrug? Hier findet man einmal eine differenzierte Analyse, nicht nur Schwarz-Weiß. Sie muss zwar auch nicht der absoluten Wahrheit entsprechen - gerade bei der Frage, ob solche Projekte nur durch militärische Anwendungen finanzierbar sind oder ob nicht doch eine Finanzierung durch Privatanleger über die Börse möglich gewesen wäre, wenn man z.B. frühzeitig ein verwertbares Zwischenprodukt gehabt hätte, bin ich z.B. anderer Meinung.

[Frodo Baggins]

Ich habe das Dokument gerade mal überflogen.

Meiner Meinung nach wird die Situation von CL ziemlich objektiv beschrieben, damit habe ich nicht unbedingt gerechnet.

Schade, dass das Wissen des Herrn Schneider nicht schon vorher in das Unternehmen CargoLifter einfließen konnte, dann hätte man wohl einiges Chaos verhindern können, insbesondere das "Aufblähen" der Belegschaft auf über 500 Leute.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie schwierig es ist, Ingenieurteams von nur 20 Kopf Stärke zu koordinieren, insbesondere wenn verschiedene Arbeitsphilosophien aufeinanderprallen. Dann ist es Aufgabe des Managements, das Aufeinanderprallen zu verhindern in dem man die "Eigenarten" kanalisiert und das Maximum aus den Individuen für das Projekt herausholt. Das wurde bei CL wohl etwas vernachlässigt.

Ich mache indes Carl v. Gablenz keinen echten Vorwurf. Aber man kann m.E. nicht Vordenker und Patriot und gleichzeitig "Knallharter Manager" in einer Person sein. An solch einer Aufgabe verhebt sich wohl jeder.

Frodo.

[Bardocucullus]

Diesem Bericht ist nichts hinzuzufügen und wenig wegzudiskutieren.

Ein Schlüsselsatz ist für mich die Feststellung, daß es ohne staatliche Hilfe nicht geht und daß in anderen Staaten (zum Teil namentlich erwähnt) durchaus umfangreiche Staatshilfen für derartige Projekte fließen.

Airbus wäre nicht Airbus, wenn nicht alle Partnerländer über Jahre hinweg massive Anschubfinanzierungen geleistet hätten.

Ob man sich bei CargoLifter zu wenig darum gekümmert hat oder nur blauäugig der Meinug war, man brauche das nicht, oder ob man schlicht "abgeblitzt" ist, kann ich nicht beurteilen.

Letztlich lese ich jedoch heraus, daß die Sache nicht an der technischen Machbarkeit, sondern in letzter Konsequenz eben am Geld gescheitert ist.

Schade für den Standort Deutschland - ich hatte gemeint, daß der Transrapid als letztes Negativbeispiel von vielen gereicht hätte.

[H. Ohliger]

Bardocucullus schrieb: "Letztlich lese ich jedoch heraus, daß die Sache nicht an der technischen Machbarkeit, sondern in letzter Konsequenz eben am Geld gescheitert ist."

Da fällt mir doch wieder mein "Maschinenzeichnen"-Professor ein:
"Für unendlich Geld können wir alles bauen."

Solange die Probleme "nur" technischer Natur und nicht grundsätzlich (physikalisch z.B.) sind, trifft diese Aussage den Nagel auf den Kopf.

MfG
Harald Ohliger

p.s.: Sorry dass dieser Beitrag das Thema verfehlt hat.

[5dim]

Auch wenn - aus welchen Gründen auch immer - er seinen Bericht nicht an dieser Stelle den Aktionären zur Verfügung gestellt hat (er war an den IV gerichtet), so möchte ich Herrn Dr. Schneider dennoch dafür danken (und zwar ebenso wie dem 'Herold', welchen ihn hier bekannt gemacht hat), daß wir überhaupt von ihm Kenntnis nehmen können. Er spricht mir in weiten Teilen aus dem Herzen, und es bleibt kaum etwas anzumerken.

Es ist schon erstaunlich - der Bericht füllt nicht bloß gewissermaßen eine Marktlücke (Wissensdurst oder gar Neugier), sondern führt letztlich detailliert auf, wo es harkte. Eine solche Stellungnahme (und aufmerksame Ohren!) hätte ich mir eigentlich schon früher gewünscht.

Wenn es irgend ein Fazit geben sollte, dann wohl dies:
OHNE STAATLICHE HILFE (wie da .. und dort ... und ... und ...) GEHT ES LEIDER NICHT! (Ansonsten würde man in Deutschland zu viele schlaue Köpfe voraussetzen müssen - die PISA-Studie zeigt jedoch schon andeutungsweise auf, was man zu erwarten hat.) Wir lernen daraus, daß in Deutschland ohne Staat kein Staat mehr zu machen ist, und wer es nicht glaubt, möge bloß die Entwicklung des DAX' - gewissermaßen als Vertretung der deutschen Wirtschaft - im Vergleich zu anderen europäischen Staaten beobachten. Deutschland droht zunehmend ins Abseits zu geraten und lebt anscheinend zur Zeit noch weitgehend davon, daß es andere nicht gleich besser wissen... Dabei böte der CL bei richtiger Anwendung viele Vorzüge ohne Nebenwirkungen! (Wo ist bloß diese verflixte Packungsbeilage?)

Gibt es noch Hoffnung auf den CL 160? Natürlich, sonst müssten Träume verboten werden. Dürfen wir damit rechnen, daß noch jemand beim heutigen Kurs das Ruder umreißt? Mag sein, aber wir sind schon weit von allen Ufern entfernt, und mittlerweile ist schon Mitte April - und noch längst kein Land in Sicht! Die (Unterhalts-)Kosten werden unerträglicher...

Kaufen, halten, verkaufen? Was nun, tut sich überhaupt noch etwas? Sollte man tatsächlich schauen, was man in der eigenen Garage anstellen kann, auch wenn diejenige in Brand viel mehr Platz gewährt?

Oder soll man gleich nach Kanada auswandern, um im 'Urwald' das zu verwirklichen, was in Zivilisationsdschungel nicht mehr möglich scheint?

Wer das lesen könnt' ... Einfalt ist auch 'ne Art von Vielfalt?

Ich glaube, daß ich in meinem Leben noch nie (abgesehen vielleicht vom Transrapid) so gespannt war, wie die Sache wohl ausgehen würde.

Vielleicht werden wir eines Tages über die Einfalt unserer Zeitgenossen lachen können - gibt es derzeit doch eher genug Anlässe zum Weinen (ich denke da etwa an das Nationalmuseum in Bagdad - doch Schwamm darüber). Morgen ist heute schon gestern. Doch ruhig schlafen kann ich da nicht!

Übrigens - inhatlich immer noch aktuell ist die 'Presse-Erklärung des Vorstandsvorsitzenden der CargoLifter AG Dr. Wolfgang Schneider' vom 10.12.2002:
http://www.cargolifter.com/www/2002/rep ... 50ca0.html

[5dim]

"Wenn ein Dampfer nur wegen mangelnder Übung und Erfahrung seines Führers auf Grund gerät und später vom Sturm da zerstört wird, so wird kein denkender Mensch daraus den Schluß ziehen, daß der Dampfer ein untaugliches Schiff gewesen sei" , so urteilte Graf Zeppelin seinerzeit nach dem Unglück von Kißlegg. Ein ähnliches Fazit läßt sich wohl auch zu CargoLifter ziehen, wobei aber berücksichtigt werden sollte, daß der Schlingerkurs verschiedene Väter und Ursachen haben kann.

Das Zitat stammt übrigens vom Anfang des vierten Kapitels ("Prosaische ZWISCHENSPIELE hinter den Kulissen - Kommissionen und Konsortien: Das Reich und das Kapital im Interessenkonflikt") des sehr lesenswerten Buches "ZEPPELIN. Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges" von Karl Clausberg (ISBN 3-89350-0030-8; Lizenzausgabe Augsburg 1990).

[pestw]

Ist schon richtig, das mit dem Kapitän. Nur muss man sich auch einmal überlegen, an welcher Stelle der CargoLifter-Historie hätte man mit dem damaligen Wissen im damaligen Umfeld welche Konsequenzen ziehen müssen?
Hinterher redet es sich leicht. Aber wer von uns Besserwissern hätte es tatsächlich fertiggebracht, beispielsweise 200 Leute zu entlassen und das Unternehmen auf Sparflamme runterzufahren und, sagen wir, nur noch den AirCrane weiterzuentwickeln und die ganzen Luftschiff-Experten in die Wüste zu schicken?
Hätte nicht jeder von uns den gleichen Fehler gemacht und im Bewusstsein, dass man eigentlich auf gutem Wege ist, versucht, allen die helfen konnten, klar zu machen, dass man das CL-160-Vorhaben einfach retten muss? Und dabei in Kauf genommen, dass man die Luftschiff-Experten und das restliche Kapital der Aktionäre verliert, wenn sich niemand "erbarmt".

Im Übrigen ist auch nicht alles wahr, was im Schneider-Pamphlet steht. Z.B. die Behauptung dass nur 30 Prozent für die Entwicklung aufgewändet wurden, steht auf wackligen Beinen. Unter Anderem wäre die CL-160-Entwicklung ohne Werfthalle und AirCrane aus meiner Sicht nicht möglich gewesen, also zählt für mich die Halle auch zum Entwicklungsaufwand und deshalb müssen übrigens ihre Baukosten nach US-GAAP auch als Entwicklungsaufwand ausgewiesen werden.

[5dim]

@pestw

Worauf es mir ankommt, ist die Überlegung, daß eine Beurteilung des CargoLifter-Projekts eigentlich erst möglich ist, sobald das Ding namens 'CL 160' endlich fliegt . Der Graf FvZ hatte seinerzeit mehrmals großes Pech und noch größere Finanzprobleme , aber schließlich überboten sich die westlichen Staaten (mit fatalen Folgen), es noch 'besser' zu machen . Es ist ein verflixt langer Weg, von dem man leicht abkommen kann, wie es ja jetzt bei der CL AG offensichtlich geschehen ist . Der Schneider-Bericht dokumentiert meiner Meinung nach diese 'Entgleisung' auf anschauliche Weise - in Einzelheiten können seine Aussagen sicherlich hinterfragt werden .

Für mich ist es momentan wichtig, überhaupt ein Resümee zu ziehen, um Grundlagen für einen Neuanfang zu schaffen . Ansonsten besteht die Gefahr, daß 'Fehler' mangels Bekanntheit erneut passieren . Unter solchen Fehlern verstehe ich übrigens nicht nur Fehlentscheidungen , sondern auch Falschaussagen . Schlechte Politik beinhaltet eben beides !

Wir sollten jetzt nich lamentieren, sondern mit dem nötigen Grundwissen in die Zukunft schauen

[pestw]

Worauf es mir ankommt, ist die Überlegung, daß eine Beurteilung des CargoLifter-Projekts eigentlich erst möglich ist, sobald das Ding namens 'CL 160' endlich fliegt
...
Wir sollten jetzt nich lamentieren, sondern mit dem nötigen Grundwissen in die Zukundt schauen

Wir sind uns eigentlich einig.
Deshalb muss man aber auch aufpassen, dass man das richtige Resumee zieht. Mit Dr. Schneider gehe ich da grundlegend nicht d'accord, dass eine Finanzierung über die Börse nicht möglich war und nur militärische Projekte die Vorfinanzierung so eines Projekts erlauben. Vielleicht ist das im Augenblick so, nachdem dieser Versuch der Finanzierung vorläufig gescheitert ist. Aber ich denke, möglich, wenngleich sensationell, wäre es gewesen. Nämlich wenn man rechtzeitig, angesichts der sich abzeichnenden dramatischen Verzögerungen, mit dem eigentlich reichlich vorhandenen Geld ein Zwischenprodukt in den Markt gebracht hätte und von diesem "Plateau" aus weiterentwickelt hätte.
Gewissermaßen wie wenn man nicht von der Erde aus, sondern von der Raumstation ISS aus zum Mars startet.
Ich wollte vorhin nur sagen, dass es beinahe hellseherische Fähigkeiten erfordert hätte, wirklich am richtigen Punkt die Entscheidung zu treffen, schmerzlichste Einschnitte unwiderruflich durchzuführen. Immerhin sagen ja die Wirtschaftsforscher seit 2001 eine Erholung der Weltkonjunktur für das jeweils nächste Halbjahr vorher. Das darf man auch nicht vergessen.

Man sollte sich aber nicht zu sehr an den CL 160 klammern. "CargoLifter AG" ist nicht zwingend gleichzusetzen mit "CL 160", selbst dann nicht, wenn wir das Ruder nochmal rumreißen. Denn auch dann sind wir erstmal nur ein Standort mit einem geeigneten Produktionsgebäude und halbfertig installierten Produktionseinrichtungen. Und einer Reihe von Patenten und Forschungsergebnissen. Darauf muss man aufbauen. Erstmal für andere Luftschifffirmen produzieren und vermieten etc. und dann vielleicht mal wieder mit einem eigenen, vielleicht neuen, Konzept einen neuen Versuch wagen. Z.B. mit dem AirCrane/ AirHook oder auch mit einem neuen Luftschiff-Design (Hybrid?), falls sich das nach den gemachten Erfahrungen als vorteilhaft gegenüber dem CL 160 erweist. (Immerhin sagt man dem CL-160-Design nach, dass es nicht bis 500 oder 1000 Tonnen skalierbar ist, jedenfalls nicht mit heutigen Hüllenmaterialien).

Jedenfalls, uns von ZiB geht es nicht darum, da weiterzumachen, wo wir aufhören mussten, sondern darum, dass nicht der ganze Standort "verschenkt" wird und diejenigen, die ihn mit ihrem Geld aufgebaut haben, leer ausgehen.

[5dim]

@pestw

Ich stimme mit Dir überein, daß

1.) der Niedergang der CL AG im Einklang mit der seit dem 2. Quartal 2000 anhaltenden Baisse steht (und der Konzern sich wie die Wirtschaft trotz des anhaltenden Wiederaufschwung-Geredes bis Ende 2002 nicht erholte) - bessere Börsenzeiten mögen auch zu vermehrten Investitionen in die Luftschiff-Entwicklung führen - hoffen wir darauf.

2.) Zwischenprodukte zu mehr Interesse und Vertrauen - also auch mehr Investment - geführt hätten (gleichwohl war das Unternehmen auf Großluftschiffe ausgerichtet, wie schon die Halle zeigt - und erst durch diese eigentlich konkurrenzlos, auch wenn natürlich Patente und Entwicklung anderweitig verwendet werden können).

Letztlich bin ich der Überzeugung, daß für das Projekt der Transport-Luftschiffe international zu wenig geworben wurde, denn wen es tatsächlich einen großen Bedarf gibt, sollten sich unter den potentiellen Nutzern auch Investoren finden lassen.

Das Interesse wäre wohl größer gewesen, wenn man sich nicht so sehr auf Frachtverkehr konzentriert hätte, denn Kreuzfahrten in Großluftschiffen haben trotz aller (etwa auch die 'Hindenburg' betreffenden) Unkenrufe nach wie vor ihren Reiz, wenn das Ganze mehr auf Touristik denn auf Fernreisen abzielt. Leider ist es heute offenbar schon unbezahlbarer Luxus, mit der Concorde zu reisen oder mit dem Zeppelin zu (lust-)wandeln.

Auch Möglichkeiten der Nutzung der Hüllen (und selbst der Werfthalle) als Werbefläche scheint man nicht genügend verfolgt zu haben. Dagegen zeigt das Besucherzentrum, daß man sich der Wichtigkeit der 'Öffentlichkeitsarbeit' durchaus bewußt war. Diese Werbe-Arbeit sehe ich nach wie als sehr bedeutsam an, und dank der ZiB-Initiative wird dem auch jetzt noch Rechnung getragen.

Eine Zerschlagung des Konzerns - de facto durch die Massenentlassungen schon geschehen - halte ich für sehr bedenklich, da ich Behinderungen durch Interessenkonflikte möglicher Nachfolgegesellschaften befürchte.

[maku]

Letztlich bin ich der Überzeugung, daß für das Projekt der Transport-Luftschiffe international zu wenig geworben wurde, denn wen es tatsächlich einen großen Bedarf gibt, sollten sich unter den potentiellen Nutzern auch Investoren finden lassen.

Hoppla! Da muß ich mich mal wieder zu Wort melden.
Es wurde mit allen Mitteln gekämpft. Glaube mir. Die Industrie war zu "feige" so früh mit Geld einzusteigen. Die Jungs (und Mädels) von der Network waren in Japan, Schweiz, Dubai, Barain, China, Brasilien, Australien, Amerika usw. usw. um für das Projekt CL 160 bei Firmen (pot. Kunden) zu werben. Überall tosender Beifall. "Wenn Ihr den CL 160 habt dann wollen wir ihn haben". Vorkasse? Zu unsicher - leider nein. Es gibt zu viele andere Projekte auf der Welt die auch Geld wollen. (Siehe ATG). Geld gibt es erst gegen Leistung. Leider wollte noch nicht mal der Scheich seine Portokasse öffnen.

Mehr als ein "Letter of Intent" kam selten raus

Das Interesse wäre wohl größer gewesen, wenn man sich nicht so sehr auf Frachtverkehr konzentriert hätte, denn Kreuzfahrten in Großluftschiffen haben trotz aller (etwa auch die 'Hindenburg' betreffenden) Unkenrufe nach wie vor ihren Reiz, wenn das Ganze mehr auf Touristik denn auf Fernreisen abzielt. Leider ist es heute offenbar schon unbezahlbarer Luxus, mit der Concorde zu reisen oder mit dem Zeppelin zu (lust-)wandeln.

Sorry für die harten Worte. Das ist Schwachsinn. Man hätte natürlich mehr Aufmerksamkeit erreicht aber aber aber.
1. Eine Zulassung für Passagierflüge ist x-mal aufwändiger als für Frachtflüge.
2. Eine Passagierfahrt wäre soooo teuer das das niemand bezahlen würde. Schau dir mal die "lächerlich" kleinen Blimps an und was da ein Flug kostet. Und glaube mir. Die NT's oder Charlys fliegen kaum kostendeckend.

Auch Möglichkeiten der Nutzung der Hüllen (und selbst der Werfthalle) als Werbefläche scheint man nicht genügend verfolgt zu haben.

Wie kommst Du darauf? Das wurde alles geprüft. Leider ist die Hülle des CL nicht Lichtdurchlässig, was Projektionen von Innen wie bei den Blimps nicht möglich ist. Es wurde dann ein Lampennetz geprüft wie es auch schon als Laufbändern eingesetzt wird. Das wäre aber beim CL 160 so schwer, dass sich das nicht lohnt.
Eine Einfärbung der Hülle bzw. Bannerwerbung wie beim NT wurde geprüft und für machbar befunden. Interessenten hätte es auch gegeben.

Die Halle ist leider zu weit weg vom Schuß und kaum von der Autobahn sichtbar um dafür wirklich was zu bezahlen. Nur wenn man von Süden kommt sieht man die Halle (wenn man weiss wann man wohin zu schauen hat).

Leute: Bei CL wurde mehr erforscht, entwickelt, erreicht als man von aussen sieht. Selbst Dr. Schneider hat ja erwähnt, dass in der Dev viele sehr gute Details erarbeitet wurden und die Ergebnisse der Network hat er als ebenfalls als sehr gut und einzigartig beschrieben.
All diese Nachforschungen, Theorien und Ansätze sind nun leider auch weitestgehend futsch.

Schade drum

MaKu

[5dim]

@maku

Danke für die eingehende Stellungnahme. Mein Problem ist, daß ich wohl manchmal etwas zu sehr über den Boden schwebe und dabei schon 'mal an den harten Fakten vorbeigondele. Aber Pioniergeist sollte auch in harten Zeiten vorhanden sein .

Es ist wohl wahr, daß Risiken und Gewinne sehr genau kalkuliert werden, und wegen der hohen Hindernisse nichts recht in Bewegung kommen will, solange niemand Sicherheiten beibringt - trotz der möglichen Nutzen.

Passagierfahrten sind sicherlich schwieriger zu realisieren. Es geht mir hier auch mehr um das Offenhalten der Option zur späteren zusätzlichen Nutzung vorhandener Infrastrukturen (Synergie-Effekte). Schon die alten Zeppeline haben zweifellos gezeigt, daß sie sich finanziell kaum rechnen - man muß also einen gewissen Ertrag an ideelen Werten als Ersatz für Profit miteinkalkulieren. Die Frage ist berechtigt, ob wir uns das hierzulande noch leisten können, zumal angesichts der anhaltenden Haushaltsdefizite .

Es wäre allerdings traurig, wenn wegen der Zerschlagung des Konzerns bzw. der damit verbundenen Abwanderung von Know how eine Wiederaufnahme der Aktivitäten bei einem Wiederauffrischen der Konjunktur (wie soll diese angesichts der vielen angespitzten Bleistifte eigentlich in Gang kommen? ) zusätzlich erschwert würde.

Vielleicht schreibt ja jemand einst ein Buch über 'Rising and Fall' der CL AG - es wäre wohl nicht weniger spannend zu lesen wie Werke über die Anfänge der Fliegerei überhaupt (Lilienthal und Consorten) :D !

[Karl Marquart]

Liebe Zukunftskämpfer,
auf Eure Seite bin ich durch einen Hinweis auf ein unbeugsames Dorf aufmerksam geworden, dessen Bewohner sich standhaft wehren, nur leider -anders als im Comic -keinen Zaubertrank haben. Als Jurastudent bin ich Euch fachlich vermutlich ein Stück voraus. Aber Insolvenzrecht ist keine Geheimwissenschaft. Deshalb wundert mich, mit welcher Einfalt Ihr dem Verwalter und dem Verfahren als solchem begegnet.
Ich vermute, viele Kämpfer haben Aktien. Schon deshalb ist der Blick für das reale Leben dieses Insolvenzverfahrens wahrscheinlich getrübt. Dennoch ein wenig Nachhilfe, sogar privatissime et gratis:
- wer 700 Mio Kapital verbuddelt und 150 Mio Gläubigeransprüche ohne Einnahmen produziert, landet im Regelfall im Knast, weil Insolvenzverschleppung, ein knallharter Starftatbestand, gegeben ist.
- ein Insolvenzverfahren läuft nach klaren gesetzlichen Regeln. Es dient der Befriedigung der Gläubiger. Denen gehören am Tage der
Verfahrenseröffnung alle Vermögenswerte. Das Gejammer um die armen, enteigneten Aktionäre ist blanker Unfug. Weg ist weg, das war schon zu Zeiten der Römer so.
-wenn die Aktionäre das verlorene Hab und Gut wiederhaben wollen, müssen sie erstmal tutto completto alles bezahlen und natürlich ab sofort auch wieder die laufenden Kosten decken. Viele von Euch glauben wohl, daß Weihnachten und Ostern auch schon mal auf einen Tag fallen.
-Ansonsten muß verwertet werden. Entweder einzeln oder en bloc. Das nennt man dann übertragende Sanierung, weil ein Käufer mit der gekauften Insolvenzmasse weitermachen kann. Dies ist die Wunschlösung des Gesetzgebers, weil man der Pleitefirma nicht mehr traut.
-ein Insolvenzverwalter, der sich an die Beschlüsse von Glkäöubigerversammlung und Gläubigerausschuß hält, ist immer auf der sicheren Seite.
-Aufsichtsrat und Vorstand können im Sandkasten spielen, haben aber rechtlich nichts zu melden. Es wirkt wie eine Lachnummer, daß hier immer noch Konzern gemimt wird. Warum tretet Ihr eigendlich diesen Leuten nicht mal kräftig in den A...?
-Mönning gehört in der Branche zu den Top 10. Er gilt als Sanierer und nicht als Plattmacher.
-Ihr könnt Handstände machen, Killer engagieren, den Papst um Hilfe bitten oder den Kanzler und den lieben Gott anflehen: Am Ende entscheiden die Gläubiger und der Verwalter.

Ich habe Schneiders Bericht gelesen und auch die Presseerklärungen des Insolvenzverwalters. Was Euch reitet, gegen allen Sachverstand zu operieren, ist mir nicht klar.
OK, Ihr seid Aktionäre und habt Angst Euer Geld zu verlieren. Aber das ist längst weg bzw. in anderen Taschen.
Trotzdem alles Gute
KM

[Frodo Baggins]

Hallo,
auch wenn's hier wohl im falschen Thread ist:


Ich kann mir durchaus vorstellen, dass man mit LTA-Passagierluftfahrt Geld verdienen kann!
Was kosten denn heutige Kreuzfahrten ?
Da schippern mehrere hundert Urlauber/Pensionäre für 5-10 TEUR in einem Kreuzfahrtschiff quer über den Atlantik...
Wenn man nur 200 mit einem Luftschiff über den Atlantik führe und einen ähnlichen Preis nähme, dann wären das 1-2 Mio pro Flug.

Ist das wirklich so abwegig oder übersehe ich da was ?

Frodo.