Dieser Artikel erschien am 9. November 2003 in einer internen Newsgroup der Universität der Bundeswehr München:
Die Cargolifter AG wurde 1996 vom Juristen Gablenz gegründet, um eine wichtige Nische im Transportmarkt auszufüllen: Dem Transport von Schwerstgütern (bis 160to), die momentan nur langsam und kostenaufwändig über den Landweg gebracht werden. (Autobahn wird gesperrt und Schwersttransport geht im Schneckentempo drüber, Brücken und Oberleitungen müssen kurzzeitig rückgebaut werden...)
Leider klappte das Thema nicht ganz so, wie man sich das vorstellte. Insgesamt hatte die CL ca. 300 Mio. Euro aus Aktieneinnahmen und 38Mio. Euro an Fördergeldern zur Verfügung. Sie mußte im Sommer 2002 Insolvenz anmelden und hat noch ca. 120 Millionen Euro an Schulden.
Im Juli 2002 wird die Werkshalle an einen malayischen Unternehmer verkauft - "Der Spiegel", der die Cargolifter-Innovationswerkstatt als "Wolkenkuckucksheim" bezeichnete, schweigt sich zum Projekt, ein "Tropenparadies" in der größten freistehenden Halle der Welt einzurichten, aus. Klar - es wird ja auch nicht von Deutschen geplant, sondern von Malaysia.
Im Oktober 2003 werden die Aktivposten der Cargolifter versteigert und bringen noch ca. 1 Million Euro. Darunter allerdings auch der Versuchsträger "Joey", der an eine Firma aus - Malaysia geht. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Firma in Zusammenhang mit der Firma steht, die die Halle übernahm, und ob auch Technologie mit der Halle verramscht wurde.
Eine Historische Parallele findet man übrigends auch:
"Der eigentliche Durchbruch der Zeppelin-Luftschiffe kam jedoch erst mit der ersten großen "Zeppelin-Katastrophe" zustande. Das Luftschiff LZ 4 sollte eine 24 Stundenfahrt am 4.+ 5. August 1908 unternehmen, um die Fahrtüchtigkeit des Schiffes unter Beweis zu stellen. Nach einigen technischen Problemen mußte zum wiederholten Male eine Notlandung durchgeführt werden, diesmal in der Nähe von Echterdingen. Das Schiff wurde am Boden verankert und Graf von Zeppelin ging in ein Wirtshaus in der Stadt. Plötzlich kam ein Unwetter auf, und ehe Graf von Zeppelin am Ankerplatz eintraf, wurde das Luftschiff total zerstört. Eine Sturmböe ergriff das Luftschiff- es brannte komplett aus! Als Graf von Zeppelin das Elend sah, war er am Boden zerstört. Er hatte alle seine Geldmittel aufgebraucht, ein Neubeginn schien undenkbar. Doch das Unfaßbare geschah! Das Volk war von der Idee des Grafen von Zeppelin so ergriffen, daß es zu einer noch nie dagewesenen Volksspende kam. Jeder spendete einen kleinen Teil und half somit das Überleben der Zeppelin'schen Idee zu sichern. Insgesamt kam die stattliche Summe von rund 6,25 Mio. Mark zusammen, wovon die Luftschiffbau Zeppelin G.m.b.H. am 1. Oktober 1908 gegründet werden konnte. Somit hatte das deutsche Volk erstmals über den Fortbestand einer technischen Erfindung mitentschieden. "
<http://www.zeppelinfan.de/html-seiten/d ... ppelin.htm>
Auch dies hat sich seit knapp 100 Jahren leicht geändert:
Der Zeppelin war seinerzeit eine absolute Pionierleistung, zu der Machbarkeitsgutachten (die zu CL160 oder dem kleineren, 75to tragenden CL75 Aircrane bestehen) noch nicht mal erfunden wurden; am Anfang des Zeppelin stand auch eine Idee (ein Luftschiff zu bauen, Anwendungen würde man später finden), am Anfang von Cargolifter stand eine Aufgabe (Schwerstlasten zu transportieren, ohne die bestehende Verkehrsinfrastruktur zu überlasten).
Während der Zeppelin seinerzeit (2. Juli 1900 bis zur "Hindenburg"-Katastrophe am 6. Mai 1937, wonach sich Hitler und Göring die Luftschiffbau Zeppelin vom Halse schafften - der LZ-Direktor Eckener hatte der NSdAP den Zugang zu den großen Zeppelin-Hangars für Reichsparteitage verwehrt und war so in Ungnade gefallen) große Zustimmung in Presse und Bevölkerung erhielt (außer halt bei den Nazis), haben Zeitungen wie "Der Spiegel" fast keine Gelegenheit verstreichen lassen, um das Cargolifter-Projekt in's lächerliche zu ziehen. Am 10. Dezember 2002 erklärte "Vorstandschef Wolfgang Schneider [...], die intensiven Bemühungen des Aufsichtsrates und der Aktionärsinitiative zur Beschaffung von Finanzmitteln zur Reorganisation der Cargolifter AG seien nicht ausreichend erfolgreich gewesen seien. Es sei müßig, über die Gründe dafür noch lange zu diskutieren, zumal bei "aller berechtigter Kritik gegenüber den Gründern des Unternehmens auch eine teilweise unqualifizierte Polemik das Bemühen um eine Fortführung der Gesellschaft erheblich behindert habe"." <http://www.manager-magazin.de/geld/arti ... -3,00.html>
Was ist nun?
Im Gegensatz zu "Flächenländern" wie den USA werden in Deutschland und dem dichtbesiedelten Europa weiterhin Schwerstlasten nur unter riesigen Kosten zu transportieren sein. Solche Lasten (Turbinen für Kraftwerke, Fabrikteile...) können dort einfach transportiert werden, indem die zugehörigen Empfänger in unentwickelte Gebiete wie Wüsten gestellt werden.
Deutschland hat eine Gelegenheit verpaßt, eine Spitzentechnologie zu entwickeln. Auch das ist nicht neu: Der Flachbildschirm wurde vom Frauenhofer-Institut theoretisch entwickelt; deutsche Firmen hielten das aber für "Wolkenkuckucksheim". Die Idee wurde an Japan verkauft, das sich nicht von konservativen "das gab's doch noch nie"-Polemik einschüchtern lies. Jetzt sitze ich an einem Flachbildschirm im RZ und schreibe diesen Artikel; europäische Firmen sind erst auf den Zug aufmerksam geworden, als er in Japan schon in voller Fahrt war. Dementsprechend kommen die meisten Bauteile jetzt auch von dort.
Unabhängig davon, ob "Joey" jetzt an die Malayische Investorenfirma ging oder einfach nur an ein anderes Unternehmen, das zufällig aus Malaysia kam, würde es mich nicht wundern, wenn in einigen Jahren der [Frachtheber auf Malayisch]-CL160 aus Malaysia vom Band läuft und in Portugal oder der Slowakei in einer europäischen Zweigniederlassung auch ein Modell für den europäischen Markt gebaut wird.
Dem "Tropical-Paradise"-Park in Brand gebe ich nicht viele Chancen. Wenn Ferienflieger in die Dominikanische Republik oder nach Mauritius fast schon weniger kosten als eine Zugfahrt von Paris nach Warschau, warum sollte dann jemand in die unmittelbare Nähe des Spreewald-Parks in ein Pseudo-Paradies gehen? Da Deutschland aber ein Dienstleistungsunternehmen ist, in dem man sich schon entschuldigen muß, wenn man sich für Mathematik interessiert (<http://www.amazon.de/exec/obidos/ASIN/3528267836/>; siehe auch die "Möchtegern-Generation-X-Bücher" von Florian Illies), paßt wohl ein technikfreier Tropenpark besser in die politische Landschaft als eine ingenieurwissenschaftliche Pionierleistung.
Es scheint, daß die Politik erwartet, in jeder Ingenieurwissenschaft würde nun nach dem Moore'schen Gesetz gearbeitet - das jetzt selbst schon an seine Grenzen geraten ist <http://www.heise.de/tr/artikel/40415>. Nein, so etwas wie den CL160 kann man nicht so aus dem Hut zaubern, wie das Intel und AMD (Motorola nicht mehr) anscheinend mit neuen Prozessorgenerationen tun (die außer mehr Strom zu verbrauchen als Arbeitsrechner keinen besonderen Nutzen haben).
Ich finde es schade, daß hier schon wieder eine Technologie verworfen wurde, die für Europa eine Führungsposition bedeutet hätte.
Gruß
Ralf
Wer sich für Informationen über den Verbleib der Cargolifter AG und ihrer Technologie interessiert, wird hier fündig: <http://www.zukunft-in-brand.de/>
"Zukunft in Brand" ist eine Aktionärsinitiative, die sich um den Erhalt der Technologie sorgt. Wobei klar ist, daß sie auch nicht viel ausrichten kann.
In Sachen: Cargolifter
Moderatoren: Moderator, ZiB-Moderatoren
-
JU
Halbwahrheiten werden durch das regelmäßige Wiederholen dann doch zu Wahrheiten. Stand ja in der Zeitung oder kam im TV.
______________________________________________
http://www.welt.de/data/2006/10/01/1056706.html
Hat der Transrapid noch eine Zukunft?
Pro: Das Unglück sagt über Zukunftsfähigkeit nichts aus
Bundeswirtschaftsminister Michael Glos will auch nach dem Unfall der Magnetschwebebahn an der Transrapid-Technik festhalten. Aber hat diese teure Technik wirklich noch eine Zukunft?
Von Christoph Keese
Der Tod von 23 Menschen beim Transrapid-Unglück im Emsland ist eine Tragödie. Wieso haben die Fahrdienstleiter den Magnetzug auf die Strecke gelassen, obwohl sie wussten und es im Dienstbuch offenbar vermerkt stand, dass der Reparaturwagen noch unterwegs war? Diese Frage können nur Staatsanwälte und Richter beantworten.
Ganz gleich aber, wie der Fall ausgeht, über die Zukunftsfähigkeit des Transrapids sagt das Unglück nichts aus. Technische Großsysteme, vor allem Fahr- und Flugzeuge, sind von jeher das Ergebnis eines Prozesses von Probieren, Scheitern und Verbessern. Bis heute ist keine große Innovation im Verkehrswesen an technischen Gründen, sondern immer nur wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit gescheitert.
Der Verkehrszeppelin verschwand nicht wegen der Hindenburg-Explosion in Lakehurst vom Himmel, sondern weil ihm das Flugzeug wirtschaftlich überlegen war: höhere Geschwindigkeit, mehr Passagiere, geringere Kosten. Der Cargolifter starb noch vor dem Prototyp, weil kein einziger potenzieller Kunde einen ökonomischen Vorteil sah und es deswegen keine einzige Bestellung gab.
Umgekehrt triumphierten zahlreiche Systeme, obwohl ihr Weg mit Toten gepflastert ist. In die Hunderttausende dürften die Opfer der zivilen Verkehrsflugzeuge gehen. Auf ihren Tod haben Industrie und Behörden nie zynisch reagiert, sondern haben Absturzursachen bis ins letzte Detail untersucht und die Technik der Folgemodelle den Lehren angepasst. Leitstrahl-Navigation, GPS, Schubumkehr-Verhinderung im Reiseflug, Löschautomaten für Triebwerke, Bodenradar auf Flughäfen, Bordradar in den Maschinen, Kollisions-Warnapparaturen - all das gäbe es nicht ohne Unfälle. Wer heute mit einer Boeing oder einem Airbus fliegt, profitiert von den Crashs der Vergangenheit.
Nicht anders verlief die Evolution von Zügen. Wodurch sind Totmann-Tasten, hydraulische Bremsen, Achszähler an Streckenabschnitten, elektronische Zugüberwachung und ausgefeilte Signalsysteme entstanden? Durch die Analyse von Unfällen und zum Vermeiden solcher Dramen in Zukunft. Das ICE-Unglück von Eschede führte nicht zum Ende der Schnellzüge, sondern zu besseren Radreifen. Technikfehler können einen wirtschaftlich erfolgreichen Zug nicht aufhalten. Im Gegenteil, sie machen ihn stärker, weil Passagiere wegen des Nutzens, den sie aus ihm ziehen, bereit sind, höhere Preise für mehr Sicherheit zu zahlen.
Aus diesem Grunde spricht der Transrapid-Unfall nicht gegen seine Zukunft. Zumal nicht die Technik als solche versagte, sondern nur das Signal- und Kontrollsystem seine Lücken zeigte. Das ist vergleichbar mit Fluglotsenversagen im Luftverkehr. Niemand wäre nach dem Crash des russischen Ferienfliegers mit der DHL-Transportmaschine im Juli 2002 über Konstanz auf die Idee gekommen, den tragischen Fehler des Zürcher Lotsen als Aufruf zum Ende der Zivilluftfahrt zu verstehen.
Scheitern kann der Transrapid nur, wenn er sich im Dauerbetrieb nicht lohnt. Herausfinden werden das aber wohl nicht die Deutschen, sondern die Chinesen. Während wir eine Phantomdebatte führen, baut China sein Magnetnetz weiter aus. Das ist die Chance, die der Transrapid braucht. Nur so wird man ihm gerecht.
Artikel erschienen am 01.10.2006
______________________________________________
http://www.welt.de/data/2006/10/01/1056706.html
Hat der Transrapid noch eine Zukunft?
Pro: Das Unglück sagt über Zukunftsfähigkeit nichts aus
Bundeswirtschaftsminister Michael Glos will auch nach dem Unfall der Magnetschwebebahn an der Transrapid-Technik festhalten. Aber hat diese teure Technik wirklich noch eine Zukunft?
Von Christoph Keese
Der Tod von 23 Menschen beim Transrapid-Unglück im Emsland ist eine Tragödie. Wieso haben die Fahrdienstleiter den Magnetzug auf die Strecke gelassen, obwohl sie wussten und es im Dienstbuch offenbar vermerkt stand, dass der Reparaturwagen noch unterwegs war? Diese Frage können nur Staatsanwälte und Richter beantworten.
Ganz gleich aber, wie der Fall ausgeht, über die Zukunftsfähigkeit des Transrapids sagt das Unglück nichts aus. Technische Großsysteme, vor allem Fahr- und Flugzeuge, sind von jeher das Ergebnis eines Prozesses von Probieren, Scheitern und Verbessern. Bis heute ist keine große Innovation im Verkehrswesen an technischen Gründen, sondern immer nur wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit gescheitert.
Der Verkehrszeppelin verschwand nicht wegen der Hindenburg-Explosion in Lakehurst vom Himmel, sondern weil ihm das Flugzeug wirtschaftlich überlegen war: höhere Geschwindigkeit, mehr Passagiere, geringere Kosten. Der Cargolifter starb noch vor dem Prototyp, weil kein einziger potenzieller Kunde einen ökonomischen Vorteil sah und es deswegen keine einzige Bestellung gab.
Umgekehrt triumphierten zahlreiche Systeme, obwohl ihr Weg mit Toten gepflastert ist. In die Hunderttausende dürften die Opfer der zivilen Verkehrsflugzeuge gehen. Auf ihren Tod haben Industrie und Behörden nie zynisch reagiert, sondern haben Absturzursachen bis ins letzte Detail untersucht und die Technik der Folgemodelle den Lehren angepasst. Leitstrahl-Navigation, GPS, Schubumkehr-Verhinderung im Reiseflug, Löschautomaten für Triebwerke, Bodenradar auf Flughäfen, Bordradar in den Maschinen, Kollisions-Warnapparaturen - all das gäbe es nicht ohne Unfälle. Wer heute mit einer Boeing oder einem Airbus fliegt, profitiert von den Crashs der Vergangenheit.
Nicht anders verlief die Evolution von Zügen. Wodurch sind Totmann-Tasten, hydraulische Bremsen, Achszähler an Streckenabschnitten, elektronische Zugüberwachung und ausgefeilte Signalsysteme entstanden? Durch die Analyse von Unfällen und zum Vermeiden solcher Dramen in Zukunft. Das ICE-Unglück von Eschede führte nicht zum Ende der Schnellzüge, sondern zu besseren Radreifen. Technikfehler können einen wirtschaftlich erfolgreichen Zug nicht aufhalten. Im Gegenteil, sie machen ihn stärker, weil Passagiere wegen des Nutzens, den sie aus ihm ziehen, bereit sind, höhere Preise für mehr Sicherheit zu zahlen.
Aus diesem Grunde spricht der Transrapid-Unfall nicht gegen seine Zukunft. Zumal nicht die Technik als solche versagte, sondern nur das Signal- und Kontrollsystem seine Lücken zeigte. Das ist vergleichbar mit Fluglotsenversagen im Luftverkehr. Niemand wäre nach dem Crash des russischen Ferienfliegers mit der DHL-Transportmaschine im Juli 2002 über Konstanz auf die Idee gekommen, den tragischen Fehler des Zürcher Lotsen als Aufruf zum Ende der Zivilluftfahrt zu verstehen.
Scheitern kann der Transrapid nur, wenn er sich im Dauerbetrieb nicht lohnt. Herausfinden werden das aber wohl nicht die Deutschen, sondern die Chinesen. Während wir eine Phantomdebatte führen, baut China sein Magnetnetz weiter aus. Das ist die Chance, die der Transrapid braucht. Nur so wird man ihm gerecht.
Artikel erschienen am 01.10.2006
Habe einen Leserbrief dazu geschrieben. Aus Rücksicht auf den berechtigten Erstveröffentlichungsanspruch der Zeitung warte ich erst ab, ob er veröffentlicht wird, bevor ich den Text hier rein stelle.
Ihr dürft aber gern auch einen schreiben. Das kann nichts schaden.
Ihr dürft aber gern auch einen schreiben. Das kann nichts schaden.
Initiative Zukunft in Brand - Wir verleihen CargoLifter Auftrieb!Sehr geehrter Herr Keese,
Sie schreiben "Der Cargolifter starb noch vor dem Prototyp, weil kein einziger potenzieller Kunde einen ökonomischen Vorteil sah und es deswegen keine einzige Bestellung gab." Diese Bemerkung entbehrt jeder Grundlage. Für den Cargolifter gab es einzig und allein deswegen keine "Bestellung", weil er gar nicht zum Verkauf vorgesehen war. Die Cargolifter AG war ein Unternehmen zum Erbringen von bestimmten Frachtdienstleistungen, vornehmlich dem Punkt-zu-Punkt-Transport von Schwerlasten bis zu 160 t, wobei das Frachtgut direkt am Bestimmungsort aus der Luft abgesetzt werden sollte. Da Cargolifter selbst der Betreiber der Großluftschiffe gewesen wäre, war eine "Bestellung" des Luftfahrzeugs durch Kunden gar nicht vorgesehen. Gleichwohl hatte CargoLifter über 40 so genannte "Lead User", die entsprechende Nutzungsvereinbarungen unterschrieben hatten, um vorrangig die Dienstleistungen beziehen zu können. Sie unterstützten die Entwicklung u.a. dadurch, dass sie zum Teil ihre Logistik-Prozesse und Kostenstrukturen offenlegten, um das Produkt auf die Kundenbedürfnisse optimieren zu können. Offensichtlich sahen diese Kunden, darunter sehr namhafte, sehr wohl einen "ökonomischen Vorteil" im Einsatz der Transportluftschiffe.
Gescheitert ist Cargolifter also nicht im Mindesten an mangelndem Kundeninteresse. Noch heute bekommen wir aus aller Welt Anfragen, wie viel die Transporte denn kosteten und wie lange vorher man sie bestellen müsse. Darüber hinaus haben mehrere Studien unabhängiger Fachleute den Bedarf nachgewiesen. Hauptauslöser des Scheiterns waren vielmehr Verzögerungen und Kostenmehrungen im Entwicklungsprozess, wie sie bei der Entwicklung selbst lang erprobter Systeme wie Verkehrsflugzeugen nun einmal nicht ungewöhnlich sind. Der Airbus A380 ist das aktuellste Lehrbeispiel dafür. Doch beim Cargolifter CL 160 fiel die Meute schreibender und filmender Miesmacher über das Unternehmen her. Dies führte zu öffentlich geäußerten Machbarkeitszweifeln und letztlich auch zum Fallenlassen seitens der Politik. Dass ein großes Expertenhearing zu Beginn des Insolvenzverfahrens zu der Erkenntnis kam, dass alle wesentlichen Machbarkeitshindernisse aus dem Weg geräumt seien, kam da leider zu spät.
Und so werden vielleicht auch die Schwerlastluftschiffe sich wie der Transrapid in die lange Reihe der technischen Errungenschaften einreihen, die zwar in Deutschland auf den Weg gebracht wurden, deren wirtschaftlicher Nutzen aber von anderen Nationen bewiesen wird, die uns gegenüber offenbar den Vorteil haben, nicht alles zu zerreden, sondern mutig anzupacken.
Aufgegeben haben wir Cargolifter-Aktionäre aber nicht. CargoLifter wurde vor einem Jahr neu gegründet und wird sich zunächst mittels gefesselter Ballonsysteme auf Leichter-als-Luft-Basis wieder empor arbeiten. Öffentliche Unterstützung gibt es dafür - im Ausland!
Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Pest
Vorsitzender
Initiative Zukunft in Brand e.V.
http://www.zukunft-in-brand.de
Sie schreiben "Der Cargolifter starb noch vor dem Prototyp, weil kein einziger potenzieller Kunde einen ökonomischen Vorteil sah und es deswegen keine einzige Bestellung gab." Diese Bemerkung entbehrt jeder Grundlage. Für den Cargolifter gab es einzig und allein deswegen keine "Bestellung", weil er gar nicht zum Verkauf vorgesehen war. Die Cargolifter AG war ein Unternehmen zum Erbringen von bestimmten Frachtdienstleistungen, vornehmlich dem Punkt-zu-Punkt-Transport von Schwerlasten bis zu 160 t, wobei das Frachtgut direkt am Bestimmungsort aus der Luft abgesetzt werden sollte. Da Cargolifter selbst der Betreiber der Großluftschiffe gewesen wäre, war eine "Bestellung" des Luftfahrzeugs durch Kunden gar nicht vorgesehen. Gleichwohl hatte CargoLifter über 40 so genannte "Lead User", die entsprechende Nutzungsvereinbarungen unterschrieben hatten, um vorrangig die Dienstleistungen beziehen zu können. Sie unterstützten die Entwicklung u.a. dadurch, dass sie zum Teil ihre Logistik-Prozesse und Kostenstrukturen offenlegten, um das Produkt auf die Kundenbedürfnisse optimieren zu können. Offensichtlich sahen diese Kunden, darunter sehr namhafte, sehr wohl einen "ökonomischen Vorteil" im Einsatz der Transportluftschiffe.
Gescheitert ist Cargolifter also nicht im Mindesten an mangelndem Kundeninteresse. Noch heute bekommen wir aus aller Welt Anfragen, wie viel die Transporte denn kosteten und wie lange vorher man sie bestellen müsse. Darüber hinaus haben mehrere Studien unabhängiger Fachleute den Bedarf nachgewiesen. Hauptauslöser des Scheiterns waren vielmehr Verzögerungen und Kostenmehrungen im Entwicklungsprozess, wie sie bei der Entwicklung selbst lang erprobter Systeme wie Verkehrsflugzeugen nun einmal nicht ungewöhnlich sind. Der Airbus A380 ist das aktuellste Lehrbeispiel dafür. Doch beim Cargolifter CL 160 fiel die Meute schreibender und filmender Miesmacher über das Unternehmen her. Dies führte zu öffentlich geäußerten Machbarkeitszweifeln und letztlich auch zum Fallenlassen seitens der Politik. Dass ein großes Expertenhearing zu Beginn des Insolvenzverfahrens zu der Erkenntnis kam, dass alle wesentlichen Machbarkeitshindernisse aus dem Weg geräumt seien, kam da leider zu spät.
Und so werden vielleicht auch die Schwerlastluftschiffe sich wie der Transrapid in die lange Reihe der technischen Errungenschaften einreihen, die zwar in Deutschland auf den Weg gebracht wurden, deren wirtschaftlicher Nutzen aber von anderen Nationen bewiesen wird, die uns gegenüber offenbar den Vorteil haben, nicht alles zu zerreden, sondern mutig anzupacken.
Aufgegeben haben wir Cargolifter-Aktionäre aber nicht. CargoLifter wurde vor einem Jahr neu gegründet und wird sich zunächst mittels gefesselter Ballonsysteme auf Leichter-als-Luft-Basis wieder empor arbeiten. Öffentliche Unterstützung gibt es dafür - im Ausland!
Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Pest
Vorsitzender
Initiative Zukunft in Brand e.V.
http://www.zukunft-in-brand.de
Initiative Zukunft in Brand - Wir verleihen CargoLifter Auftrieb!-
Matthias/Wismar
- CL 160
- Beiträge: 356
da werden die fragezeichen immer größer. vielleicht hat der herr keese von dem riesendeal mit heavy-lift gehört. der steht nämlich im krassen gegensatz zu dem was Sie da schreiben. oder aber man betrachtet den deal etwas anders.... aber das thema ist ja durch.....Cargolifter AG war ein Unternehmen zum Erbringen von bestimmten Frachtdienstleistungen, vornehmlich dem Punkt-zu-Punkt-Transport von Schwerlasten bis zu 160 t, wobei das Frachtgut direkt am Bestimmungsort aus der Luft abgesetzt werden sollte. Da Cargolifter selbst der Betreiber der Großluftschiffe gewesen wäre......
Noch heute bekommen wir aus aller Welt Anfragen, wie viel die Transporte denn kosteten und wie lange vorher man sie bestellen müsse.
als aller welt strömen die anfragen nur so herein? würd mich echt mal interessieren: wissen die anfrager das der CL 160 nie existiere und wollen nur mal so wissen was es denn gekostet hätte wenn er denn geflogen wäre? oder gibt es da leute die glauben der CL fliegt schon? was sagen sie diesen leuten eigentlich? und gehe ich richtig in der annahme das sämtliche anfrager anonym bleiben wollen?MFG
Matthias
Matthias
Nicht dass ich wüsste. Und ich glaube, ich würde es erfahren, obwohl ich nicht "Welt"-Abonnent bin.Uwe J. hat geschrieben:Sehr treffend gekontert, ist der LB erschienen?
Ehrlich gesagt, habe ich auch Verständnis. In dem Artikel ging es darum, dass einzelne Unglücksfälle nicht unbedingt über den Einsatz von bestimmten Technologien entscheiden sollten. Das war das Thema. Dazu passt mein Leserbrief nicht. Nervig finde ich aber immer diese deplatzierten und ungerechtfertigten Seitenhiebe gegen CargoLifter, so als Nebensatz, wie ein heimlicher Tritt im Vorbeigehen wenn gerade keiner hinschaut, gegen die man sich nicht per Leserbrief wehren kann, weil es sich ja eben nur um einen Nebensatz gehandelt hat. Aber sie erzeugen eine Negativ-Stimmung durch wiederholte Falschinformation.
Wenn die Kritik wenigstens wäre, dass CargoLifter sich zu viel auf einmal vorgenommen hatte, dann könnte ich es ja noch akzeptieren. Aber dass CargoLifter an Mangel an Kundeninteresse gescheitert sei, das ist nun mal vollkommen entfernt von der Wahrheit.
Darum habe ich vorsorglich geschrieben "vornehmlich". Das Hauptgeschäft war natürlich der Betrieb der Großluftschiffe CL 160. Beim CL 75 Arctic war es so verhandelt worden, dass der Kunde das Eigentum an den Ballonen erwirbt. Jedoch, ich zitiere aus der LifterNews vom April 2002: "um nicht nur am Verkauf, sondern, wie es das CargoLifter-Geschäftsmodell vorsieht, auch am Betrieb des CL 75 AirCrane zu partizipieren, wird sich die CargoLifter AG mit 1,5 Millionen US-Dollar an dem Unternehmen beteiligen und damit einen 20-prozentigen Anteil an Heavy Lift Canada erwerben."Matthias/Wismar hat geschrieben:da werden die fragezeichen immer größer. vielleicht hat der herr keese von dem riesendeal mit heavy-lift gehört. der steht nämlich im krassen gegensatz zu dem was Sie da schreiben. oder aber man betrachtet den deal etwas anders.... aber das thema ist ja durch.....Cargolifter AG war ein Unternehmen zum Erbringen von bestimmten Frachtdienstleistungen, vornehmlich dem Punkt-zu-Punkt-Transport von Schwerlasten bis zu 160 t, wobei das Frachtgut direkt am Bestimmungsort aus der Luft abgesetzt werden sollte. Da Cargolifter selbst der Betreiber der Großluftschiffe gewesen wäre......
Die Anfrager, von denen ich spreche, wissen offenbar gerade mal, dass der CL 160 in Planung war, haben aber nicht mitbekommen, dass es nicht zur Fertigstellung gekommen ist. Diese Leute gehen also davon aus, dass er mittlerweile fliegt. Sie haben ein Transportproblem und wollen es irgendwie lösen. Da fällt ihnen der CL 160 ein, von dem sie mal gehört haben.Matthias/Wismar hat geschrieben:Noch heute bekommen wir aus aller Welt Anfragen, wie viel die Transporte denn kosteten und wie lange vorher man sie bestellen müsse.
Wir sagen den Anfragern selbstverständlich nichts anderes, als was nun mal Tatsache ist. Dass CL leider 2002 Insolvenz anmelden musste und dass das Luftschiff nicht verfügbar ist und auf absehbare Zeit nicht verfügbar sein wird. Natürlich hören wir genau hin, ob das Transportproblem nicht auch Potenziale für eine Ballon-Lösung hat. Daraus ergeben sich dann schon auch mal intensivere Gespräche.
Selbstverständlich wäre es äußerst unprofessionell, wenn ich die Namen der Anfrager hier im Forum ans "Schwarze Brett" nageln würde, damit du womöglich da drüben anrufst und denen vorheulst, wie abscheulich und vertrauensunwürdig CargoLifter ist...
-
Beate Kalauch
- CL 160
- Beiträge: 584
@ matthias
Geschäfte, die noch nicht perfekt sind, hält man immer unter dem Deckel....aber Sie haben davon leider keine Ahnung!
Schieben Sie doch mal selbst was Sinnvolles an, dann können Sie endlich mitreden.
Beate Kalauch
Geschäfte, die noch nicht perfekt sind, hält man immer unter dem Deckel....aber Sie haben davon leider keine Ahnung!
Schieben Sie doch mal selbst was Sinnvolles an, dann können Sie endlich mitreden.
Beate Kalauch
-
Matthias/Wismar
- CL 160
- Beiträge: 356
so, so, sehr aufschlussreich. bei cargolifter war das usus.Beate Kalauch hat geschrieben:@ matthias
Geschäfte, die noch nicht perfekt sind, hält man immer unter dem Deckel....aber Sie haben davon leider keine Ahnung!
Beate Kalauch
MFG
Matthias
Matthias
-
JU
Schreiberlinge, blöd wie eh und je - bloß nicht aufregen.
___________________________________________________
http://www.berlinonline.de/berliner-kur ... 78684.html
Nach der Pleite
Cargolifter hebt wieder ab
Die Idee vom Transport-Luftschiff lebt weiter
Berlin - Totgeglaubte leben offenbar länger: Das Pleite-Unternehmen Cargolifter hat sich neu gegründet und will mit alten Patenten und frischem Geld erneut abheben.
Jahrelang hatten 70 000 Aktionäre auf den Erfolg des Lasten-Zeppelins gehofft und dann alles verloren: Bei der Insolvenz der Cargolifter AG 2002 waren 300 Millionen Euro Einlagen futsch. Nur für die riesige Halle gab es eine Verwendung: Hier zog Tropical Island ein.
"Die Idee hat den wirtschaftlichen Absturz überlebt", sagt der Chef der Cargolifter KG, Carl-Heinrich von Gablenz. Das glauben auch noch viele der Aktionäre: "Hauptversammlungen hatten Sektencharakter", sagt Jürgen Kurz von der Anlegerschutzvereinigung DSW. Auch nach der Pleite hielten sie zu Cargolifter. Ihnen wird angeboten, in die neue Cargolifter-KG einzusteigen: "Zurzeit sind wir komplett in Besitz der alten Aktionäre", sagt Cargolifter-Geschäftsführer Mirko Hörmann. Was die Hoffnung nährt: "Verloren geglaubte Patente sind wieder in unserem Besitz", jubelt Hörmann. "Wir wollen wieder Flugtransporter bauen, nur kleiner. Noch fehlt uns aber eine Halle und ein Investor."
Doch Experten sind skeptisch: "Geld war schon damals genügend vorhanden, gescheitert ist Cargolifter an der Technologie", sagt Anlegerschützer Kurz. SN
Berliner Kurier, 11.07.2007
___________________________________________________
http://www.berlinonline.de/berliner-kur ... 78684.html
Nach der Pleite
Cargolifter hebt wieder ab
Die Idee vom Transport-Luftschiff lebt weiter
Berlin - Totgeglaubte leben offenbar länger: Das Pleite-Unternehmen Cargolifter hat sich neu gegründet und will mit alten Patenten und frischem Geld erneut abheben.
Jahrelang hatten 70 000 Aktionäre auf den Erfolg des Lasten-Zeppelins gehofft und dann alles verloren: Bei der Insolvenz der Cargolifter AG 2002 waren 300 Millionen Euro Einlagen futsch. Nur für die riesige Halle gab es eine Verwendung: Hier zog Tropical Island ein.
"Die Idee hat den wirtschaftlichen Absturz überlebt", sagt der Chef der Cargolifter KG, Carl-Heinrich von Gablenz. Das glauben auch noch viele der Aktionäre: "Hauptversammlungen hatten Sektencharakter", sagt Jürgen Kurz von der Anlegerschutzvereinigung DSW. Auch nach der Pleite hielten sie zu Cargolifter. Ihnen wird angeboten, in die neue Cargolifter-KG einzusteigen: "Zurzeit sind wir komplett in Besitz der alten Aktionäre", sagt Cargolifter-Geschäftsführer Mirko Hörmann. Was die Hoffnung nährt: "Verloren geglaubte Patente sind wieder in unserem Besitz", jubelt Hörmann. "Wir wollen wieder Flugtransporter bauen, nur kleiner. Noch fehlt uns aber eine Halle und ein Investor."
Doch Experten sind skeptisch: "Geld war schon damals genügend vorhanden, gescheitert ist Cargolifter an der Technologie", sagt Anlegerschützer Kurz. SN
Berliner Kurier, 11.07.2007
Es kommt halt darauf an, welchen "Experten" man glaubt. Den selbst ernannten wie Herrn Kurz oder den tatsächlichen.
Vielleicht hätte der Autor des Artikels mal in das eigene Archiv schauen sollen:
http://www.berlinonline.de/berliner-kur ... index.html
oder hier:
http://www.dglr.de/news/lrifakten/archiv/2002-07.html
"Die Expertenanhörung am CargoLifter Werftstandort in Brand hat die Grundlage für ein Fortführungskonzept für das Unternehmen geschaffen. Die rund 30 international anerkannten Luftschiff-Experten und System-Spezialisten hatten keine grundlegenden Zweifel an der technischen Machbarkeit geäußert."
Vielleicht hätte der Autor des Artikels mal in das eigene Archiv schauen sollen:
http://www.berlinonline.de/berliner-kur ... index.html
oder hier:
http://www.dglr.de/news/lrifakten/archiv/2002-07.html
"Die Expertenanhörung am CargoLifter Werftstandort in Brand hat die Grundlage für ein Fortführungskonzept für das Unternehmen geschaffen. Die rund 30 international anerkannten Luftschiff-Experten und System-Spezialisten hatten keine grundlegenden Zweifel an der technischen Machbarkeit geäußert."
Lassen wir mal den Leiter der Expertenanhörung, Prof. Dr. Andreas Gebhardt zu Wort kommen. (Gefunden in diesem Diskussionsforum: http://www.ariva.de/Verschwendung_von_S ... pnr=844979 )
Leiter des Experten-Hearings äußert sich zum gestrigen "BILD"-Artikel: "Keine Aussage stimmt" (12/11/2002)
BILD, 11.11.2002
Zu den erneuten schweren Vorwürfen gegen CargoLifter in der "BILD" (11.11.2002) und in "Spiegel-Online" äußert sich heute der Leiter des von CargoLifter Insolvenzverwalter Prof. Dr. Rolf-Dieter Mönning im Juli 2002 durchgeführten Experten-Hearings, Prof. Dr.-Ing. Andreas Gebhardt:
"Ich stelle entsetzt fest, dass der "BILD"-Artikel in keiner der tatsächlichen Aussagen mit dem übereinstimmt, was ich dem "BILD"-Journalisten Markus Schmidt gesagt habe."
Prof. Gebhardt weiter: "Weder ich noch irgendein anderer Experte hat bei dem Hearing gesagt, der CL 160 hätte niemals fliegen können. Das Gegenteil ist richtig. Die Experten haben nur geraten, vor dem Bau des CL 160 einen Zwischenschritt in Form eines kleineren Luftschiffes einzulegen, um Erfahrungen mit der neuen Technik zu sammeln. Die als wörtliches Zitat in der 'BILD' dargestellte Aussage 'das ganze Projekt ist eine Luftnummer' ist genauso frei erfunden wie mein Alter (ich bin Jahrgang 1953). Auch das ist ein Beispiel dafür, mit welcher Sorgfalt mein keineswegs kurzes Gespräch mit dem 'BILD'-Journalisten zu einem Artikel 'verarbeitet' wurde. Sogar der wesentliche Aspekt des Gesprächs ist falsch dargestellt worden: In dem Experten-Hearing haben wir festgestellt, dass es keine K.o.-Kriterien gibt, dass der CargoLifter also machbar ist. Das ist das genaue Gegenteil von dem, was mir der 'BILD'-Journalist in den Mund gelegt hat. Ich stehe zwar zu meiner Kritik des Managements, und bin der Meinung, dass CargoLifter ein erfahrener Luftfahrtmanager gefehlt hat, der das Projekt wirklich führen oder überwachen konnte. Ich distanziere mich aber von durch die 'BILD' erfundenen Pauschalaussagen wie 'von Gablenz hatte ganz einfach keine Ahnung'. CargoLifter war auch kein 'zu großer Brocken', es gab nach meiner Ansicht aber Mängel beim strukturierten Abarbeiten des Gesamtprojektes. Ein zentraler Punkt bleibt bei dem Artikel völlig unberücksichtigt: Die CargoLifter Ingenieure haben in einzelnen Bereichen der Luftschiff-Entwicklung weltweit die Spitze übernommen. Dieser Forschungsvorsprung sollte jetzt nicht leichtfertig verspielt werden. Der 'BILD'-Artikel ist in dieser Hinsicht verantwortungslos."
Aachen, 12. November 2002
Prof. Dr.-Ing. Andreas Gebhardt
Prof. Dr. Andreas Gebhardt ist an der Fachhochschule Aachen für Prototypenentwicklung zuständig. Das im Juli 2002 durchgeführte Experten-Hearing auf dem CargoLifter Werftgelände hatte die Aufgabe, durch Befragung möglichst vieler unabhängiger Fachleute der "Leichter-als-Luft"-Technologie festzustellen, ob das CargoLifter Projekt technisch machbar ist. Von der Stellungnahme der Experten hing die Entscheidung des Insolvenzverwalters ab, ob es Rettungsbemühungen für CargoLifter geben würde.
Leiter des Experten-Hearings äußert sich zum gestrigen "BILD"-Artikel: "Keine Aussage stimmt" (12/11/2002)
BILD, 11.11.2002
Zu den erneuten schweren Vorwürfen gegen CargoLifter in der "BILD" (11.11.2002) und in "Spiegel-Online" äußert sich heute der Leiter des von CargoLifter Insolvenzverwalter Prof. Dr. Rolf-Dieter Mönning im Juli 2002 durchgeführten Experten-Hearings, Prof. Dr.-Ing. Andreas Gebhardt:
"Ich stelle entsetzt fest, dass der "BILD"-Artikel in keiner der tatsächlichen Aussagen mit dem übereinstimmt, was ich dem "BILD"-Journalisten Markus Schmidt gesagt habe."
Prof. Gebhardt weiter: "Weder ich noch irgendein anderer Experte hat bei dem Hearing gesagt, der CL 160 hätte niemals fliegen können. Das Gegenteil ist richtig. Die Experten haben nur geraten, vor dem Bau des CL 160 einen Zwischenschritt in Form eines kleineren Luftschiffes einzulegen, um Erfahrungen mit der neuen Technik zu sammeln. Die als wörtliches Zitat in der 'BILD' dargestellte Aussage 'das ganze Projekt ist eine Luftnummer' ist genauso frei erfunden wie mein Alter (ich bin Jahrgang 1953). Auch das ist ein Beispiel dafür, mit welcher Sorgfalt mein keineswegs kurzes Gespräch mit dem 'BILD'-Journalisten zu einem Artikel 'verarbeitet' wurde. Sogar der wesentliche Aspekt des Gesprächs ist falsch dargestellt worden: In dem Experten-Hearing haben wir festgestellt, dass es keine K.o.-Kriterien gibt, dass der CargoLifter also machbar ist. Das ist das genaue Gegenteil von dem, was mir der 'BILD'-Journalist in den Mund gelegt hat. Ich stehe zwar zu meiner Kritik des Managements, und bin der Meinung, dass CargoLifter ein erfahrener Luftfahrtmanager gefehlt hat, der das Projekt wirklich führen oder überwachen konnte. Ich distanziere mich aber von durch die 'BILD' erfundenen Pauschalaussagen wie 'von Gablenz hatte ganz einfach keine Ahnung'. CargoLifter war auch kein 'zu großer Brocken', es gab nach meiner Ansicht aber Mängel beim strukturierten Abarbeiten des Gesamtprojektes. Ein zentraler Punkt bleibt bei dem Artikel völlig unberücksichtigt: Die CargoLifter Ingenieure haben in einzelnen Bereichen der Luftschiff-Entwicklung weltweit die Spitze übernommen. Dieser Forschungsvorsprung sollte jetzt nicht leichtfertig verspielt werden. Der 'BILD'-Artikel ist in dieser Hinsicht verantwortungslos."
Aachen, 12. November 2002
Prof. Dr.-Ing. Andreas Gebhardt
Prof. Dr. Andreas Gebhardt ist an der Fachhochschule Aachen für Prototypenentwicklung zuständig. Das im Juli 2002 durchgeführte Experten-Hearing auf dem CargoLifter Werftgelände hatte die Aufgabe, durch Befragung möglichst vieler unabhängiger Fachleute der "Leichter-als-Luft"-Technologie festzustellen, ob das CargoLifter Projekt technisch machbar ist. Von der Stellungnahme der Experten hing die Entscheidung des Insolvenzverwalters ab, ob es Rettungsbemühungen für CargoLifter geben würde.
Initiative Zukunft in Brand - Wir verleihen CargoLifter Auftrieb!
"Von der Stellungnahme der Experten hing die Entscheidung des Insolvenzverwalters ab, ob es Rettungsbemühungen für CargoLifter geben würde." ...
und der IV hat sich diese Stellungnahme dann aus der Bl*d geholt...
und seine völlig objektive Entscheidung getroffen
dummerweise hatte er scheinbar keine akzeptablen "Experten" in befreundeten Kanzleien&Netzwerken sonst würden die heute noch tagen und dann, wenn der letzte Cent sinnvoll umverteilt ist, ohne Ergebnis aufhören.
und der IV hat sich diese Stellungnahme dann aus der Bl*d geholt...
und seine völlig objektive Entscheidung getroffen
dummerweise hatte er scheinbar keine akzeptablen "Experten" in befreundeten Kanzleien&Netzwerken sonst würden die heute noch tagen und dann, wenn der letzte Cent sinnvoll umverteilt ist, ohne Ergebnis aufhören.
-
JU
http://www.berlinonline.de/berliner-zei ... 76723.html
WissenschaftVom Geistesblitz zum Kassenschlager
Erfinder brauchen eine gute Idee. Ebenso wichtig sind Ausdauer und gutes Marketing
Nils Michaelis
u.a.
..................sprengen Details die geplanten Budgets. Dem Schwergütertransport mit Luftschiffen beispielsweise bescheinigten Experten anfangs gute Marktchancen und glaubten, dass sich das Konzept technisch umsetzen lässt. Die Firma Cargolifter begann in Forschung, Entwicklung und eine gigantische Werkhalle zu investieren. Doch dann hielt ein erster Versuchs-Zeppelin Stürmen nicht stand:
Achtzig Millionen Euro waren buchstäblich in den Wind geschrieben.
................................
WissenschaftVom Geistesblitz zum Kassenschlager
Erfinder brauchen eine gute Idee. Ebenso wichtig sind Ausdauer und gutes Marketing
Nils Michaelis
u.a.
..................sprengen Details die geplanten Budgets. Dem Schwergütertransport mit Luftschiffen beispielsweise bescheinigten Experten anfangs gute Marktchancen und glaubten, dass sich das Konzept technisch umsetzen lässt. Die Firma Cargolifter begann in Forschung, Entwicklung und eine gigantische Werkhalle zu investieren. Doch dann hielt ein erster Versuchs-Zeppelin Stürmen nicht stand:
Achtzig Millionen Euro waren buchstäblich in den Wind geschrieben. ................................
